ロッキー rav4。 【RAV4 ロッキー GT

新型ダイハツ・ロッキーのトヨタ版はRAV4と共通イメージのフロントマスクが印象的

ロッキー rav4

ロッキー、RAV4、フォレスターのタイヤサイズ ダイハツ・ロッキー、トヨタ・RAV4、スバル・フォレスターのタイヤサイズは以下の通り。 同車種の中でも、グレードによってタイヤサイズが違っているのが分かる。 自分のタイヤサイズを知りたければ、側面に刻まれているから見てみよう。 (Rはタイヤの種類でラジアルタイヤのこと)。 この記事で問題にするのは「太さ」、つまりタイヤの幅のことだ。 タイヤは太いほうが良いのか? タイヤの働きで注意すべき点は? タイヤは、見れば分かる通り、クルマの重量を支える大事な部品だ。 地面と直接接するから、タイヤの良し悪しは直接クルマの走りに影響する。 しかし最近は、ほとんどの人がタイヤに注意を払っていないことだろう。 それは、昔と違ってタイヤの品質が大変良くなり、ディーラー任せにしておいても十分実用に耐えるようになってきたからだ。 新車購入の時、タイヤを選んで決めているであろうか。 実際のところ、決めた車種についているタイヤサイズで自動的に決まってしまっていることだろう。 オプションがある時には、最近は太いタイヤ、大きなタイヤを選ぶ人もいるだろう。 その理由も様々だ。 タイヤを選択するときの注意すべき点はあるのだろうか? 接地面積と単位重量 注目すべきは、「 車重に対するタイヤの幅(太さ)」だ。 最近流行の幅広、大径(インチアップ)タイヤにするワケは何であろうか?やっぱり「スタイルがかっこいい」からだろうか。 ユーザーが、タイヤを選ぶ理由を考えてみよう。 だけど、 ここでは【安全】を中心に考えてみる。 現代のタイヤは安全性を十分に考慮して決められ、ユーザーが空気圧チェック以外チェックする必要がないほど、ぴったりのタイヤが選択されている。 その基準は、「どの様な環境の道路で、どの様な走りをするのか?」である。 だから、まずは自分の走る環境を、大きく 「舗装路面」と「オフロード」に分類して選択するとよいだろう。 例えば、雪道、アイスバーンが主体の極端な場面では、スタッドレスタイヤ、スパイクタイヤなどを選ぶしか選択肢はなく、その場合は余り幅広タイヤとしないことだ。 接地荷重を考慮するべきである。 そのため、「 保安基準(クルマの安全確保と公害防止のため、道路運送車両法に基づいて定められた詳細な技術基準)」では、タイヤの接地圧は「タイヤ接地幅あたりの荷重」で表す。 <参考>道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2003. ダイハツ・ロッキーの場合 では例えば、 ダイハツ・ロッキーで見てみよう。 5ミリをかけてみる。 5㎝=3,900kgとなる。 9トンまでがロッキーのタイヤの1センチ設置面積当たりの限界となる。 次に、ロッキーの車両総重量(最大乗車定員が乗った状態)を見てみると、1,245~1,325 kgとなっている。 そうすると、 上記限界に対してかなり軽いことが分かり、はるかに超える余力があることになる。 ということは逆に、 タイヤは実用性のある範囲で195より細くしても良いことになるのがわかるだろう。 同じように、トヨタ・RAV4とスバル・フォレスターのタイヤ幅は225だから、200kgをかけると4,500kg。 これも、両車の総重量と比べると、最大であっても1700kgないわけであって、まだまだ限界まで猶予があることになる。 また、SUVでワインディングを飛ばすなどの場合、道路状況を考慮する必要がある。 一般的に、 コーナリングには 幅広タイヤが有利とされていて、舗装道路ではいいが、 オフロードでは違ってくる。 舗装道路では、幅広タイヤは基本的に「踏ん張る」ことが出来る。 それは接地面積が広いため摩擦が大きく、スピードを上げても限界が高いのだ。 しかし注意が必要なのは、 限界を超えてタイヤが滑り出した時、幅広タイヤでは一気に滑り出し、アマチュアドライバーではカウンターステアつまり逆ハンドルなどで体制を立て直すことが間に合わなくなる可能性が高い。 練習を積んでいないと、限界付近のコントロールは難しい。 そのため、細いタイヤでわざと滑り出しやすくして、感覚を磨くために練習したりもする。 舗装路面であっても、雨などが降って滑りやすくなった路面では、幅広タイヤは余計に滑る。 雪道などでは、「細いほど良い」と言える時もある。 だから、 通勤などで毎日使用していて、急な降雨や降雪が考えられるときは 幅広タイヤはおすすめできない。 でも、そもそも「クルマは滑りながら走っている」と考えているほうが良い。 滑らないタイヤなどないからだ。 「滑り方のクセを見極めて走らせる」と感じることだ。 むしろ 幅が狭く溝が深く、形状が工夫されたタイヤを選ぶべきだ。 それに、タイヤのスリップは「空転」であり、スピードだけでなく燃費に響いてくる。 インチアップ(大径)と偏平率のはなし 最近は、オプションで大径タイヤが選べるようになっている場合が増えている。 「的確なタイヤサイズは?」と言えば、ディーラーが用意しているものはどれも的確だ。 それぞれ特徴があるだけだ。 「大径」と言っても、タイヤの外径が大きいわけではない。 外径はほぼ同じで、ホイールの径が大きくなる。 つまり、タイヤの外径が大きくなるのではなく、内径が大きいのだ。 そうすると、自然に偏平率が大きくなる。 つまり「ぺちゃんこ」タイヤ(薄くて扁平)となる訳だ。 SUVの場合、それほど偏平率が高くない。 そして、スポーツカーになるほど偏平率が高くなるのが鉄則だ。 セダン、ミニバン、軽四輪など日常使うには60~70%ぐらいが使いやすい。 もちろん、タイヤの銘柄にもよる。 一方、 スポーツカーは乗り心地を犠牲にしても偏平率を上げてくるのはなぜだろう。 「ハンドルの反応がダイレクト」であるからだ。 偏平率が低いとタイヤのサイドウォールが長くなり、衝撃を吸収してくれるので乗り心地は良いのだが、ハンドルを切っても長い分歪んでしまい、機敏に反応してくれないのだ。 スポーツカーを好む人にはそれがタイムラグと感じられ、逆ハンドルをきるタイミングなどが取れず許せないのだ。 一般道路を走っている時、環境が変わってしまい無意味となるものだ。 例えば、ソーラーカーレースのタイヤは自転車のように細い。 それは貴重なバッテリー容量を大切にするため、モーターの出力を制限しながら走るためだ。 つまり、車重を軽く、タイヤの「転がり抵抗」も軽くして航続距離を伸ばしているのだ。 そうすると、燃費(この場合は電費)がよくなる。 市販のBEV(純モーター駆動車)であるBMWi3も、タイヤの幅がとても細い。 これもソーラーカーと同じ考え。 例えば、オフロードカーでは悪路走行が多いため、タイヤがスリップするのは当然となる。 ラリーカーの疾走する場面を見てみれば、滑らせてコーナーを回っている。 「ドリフト族」が目指している走り方だ。 あれはタイヤが空転しているのであり燃費が悪い。 また、オフロードでは滑らせるほうが速く走れることが多いが、舗装路面ではかえって遅くなる。 【カテゴリー】• 170• 120• 339• 168• 250• 156• 713• 167• 139• 【アーカイブ】• 129• 205• 224• 216• 219•

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ライズ&ロッキー vs RAV4 公道乗り比べ|中古車なら【グーネット】

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トヨタ「C-HR」やホンダ「ヴェゼル」などのコンパクトSUVは全幅が1,700mmを超える3ナンバー車だが、ロッキーやライズは全幅が1,695mmと、5ナンバーサイズに収まっている。 また、全長はC-HRが4,360mm、ヴェゼルが4,330mmに対して4m以内というのも特徴的だ。 ロッキー、ライズの全長は、C-HRやヴェゼルと、スズキ「クロスビー」(全長 3,760mm)とのちょうど中間に位置するサイズだ。 最小回転半径は、16インチタイヤ装着車が4. 9m、17インチタイヤ装着車でも5. 0mと小回り性能にすぐれている。 混雑した市街地や、狭い駐車場などでも取り回ししやすいだろう。 コンパクトボディで、車体の感覚がつかみやすいロッキー、ライズは、狭い路地などでも運転しやすい ボディスタイルは水平基調で、四隅の位置がわかりやすく運転しやすい。 最低地上高は185mmと余裕があり、多少の悪路であれば乗り越えられる高さに設定されている。 また、着座位置も路面から665mmと高めだ。 乗降時に腰の移動量が少ないので、乗り降りしやすい。 ダイハツ「ロッキー」の外観イメージ ロッキー、ライズはFFベースのシティ派SUVに分類されるが、ボディスタイルは最低地上高に余裕を持たせた影響もあってオフロードSUVのイメージが強い。 この外観は、全長とホイールベースのバランスも関係している。 全長は3,995mmに抑えられているが、ホイールベースは2,525mmと長い。 そのため、オーバーハングが短く詰められていて、塊感のある外観が与えられている。 ダイハツ「ロッキー」のフロントフェイス トヨタ「ライズ」のフロントフェイス トヨタ「ライズ」とフロントフェイス周りの比較画像として、トヨタ「RAV4」 ロッキーとライズで異なるのが、フロントフェイスだ。 どちらも、ボディ全体の塊感あるデザインと相まってオフロードSUVのたたずまいを見せるが、ライズのフロントフェイスはRAV4にも似た印象を受ける。 ダイハツ「ロッキー」のインテリア ロッキー、ライズのインテリアは、コンパクトSUVとして満足できるものだ。 インパネは立体的にデザインされており、スイッチ類の操作性もすぐれている。 両車ともに、メーカーオプションで9インチの「ディスプレイオーディオ」が用意されている(オプション価格は、ロッキーが9万9,000円/ライズは9万7,800円)。 ATレバーは、前後へストレートに動かす一般的なタイプなので、誰でも操作しやすい。 収納は、特筆して多いわけではないが、実用的には十分だろう。 ダイハツ「ロッキー」の「G」「X」グレードのフロントシートとリアシート フロントシートは、中級から上級グレードになるとレッドのパイピングが施されてオシャレな仕上がりになる。 シートは設計が新しく、体重が加わる腰から大腿部にかけてしっかりと体を支えてくれるものだ。 背もたれの高さや、座面の奥行も十分に確保されている。 5ナンバーのコンパクトSUVとあって、リアシートは足元空間が少し狭い。 身長170cmの大人4名が乗車して、リアシートに座る乗員の膝先空間は握りコブシひとつ半とやや狭く感じる。 だが、床と座面の間隔は十分に確保されており、リアシートに座る乗員の腰が落ちこんだり、足が前方へ投げ出されるようなことはない。 フロントシート下に足が収まりやすく、広々感は乏しいが大人4名の乗車は可能だ。 座面の造りも悪くない。 ラゲッジボードは2段構造になっており、フラットで出し入れしやすい上段(上画像)とたくさん積み込める下段(した画像)で使い分けることができる ラゲッジボードを取り外すことで、背の高い荷物も収納可能だ ラゲッジルームの容量は、全長が4m以下のSUVとしては広い。 リアシートを立てた状態でのラゲッジルームの奥行は755mm、荷室幅は1,000mmになる。 ラゲッジルーム下にはアンダーボックスも備わっており、ボードをはずすことで荷室高を拡大できる。 エンジンは、直列3気筒1Lターボを搭載する。 最高出力は98PS(6,000rpm)、最大トルクは14. 3kg-m(2,400〜4,000rpm)。 この動力性能を、ターボを装着しないノーマルエンジンに当てはめると1. 5Lに相当する。 この1Lターボエンジンはダイハツ「トール」やトヨタ「ルーミー」に採用されているもので、実用回転域ではエンジンノイズや振動がやや大きめなのだが、ロッキー、ライズでは運転感覚を洗練させているようだ。 トランスミッションには、「DNGA(Daihatsu New Global Architecture)」から採用されている、CVTにギヤを組み合わせた「D-CVT」が搭載されている。 CVTのベルト駆動に加えて、ギヤ駆動を組み合わせることで伝達効率を向上。 加速性能と省燃費性、静粛性を向上させていることは、すでに発売済みの新型「タント」で実証されているものだ。 駆動方式は、FFの2WDと4WDが用意されている。 4WDは、電子制御の多板クラッチで駆動力を前後輪に振り分ける。 また、降雪時の坂道発進などで前輪が滑りやすい状態では、後輪に最大50%の駆動力が伝えられる。 カタログに記載されている燃費(WLTCモード)は、2WDが「18. トヨタ「ライズ」の走行イメージ プラットフォームは、DNGAの考え方に基づくタイプが採用されている。 基本的な構造はダイハツ「タント」に採用されたタイプに近いが、プラットフォームそのものが異なる。 DNGAには軽自動車用、全幅が1,695mm以下の小型車用、全幅が1,750mm以下の3ナンバー車用があり、ボディサイズに応じて使い分けられる。 ロッキー、ライズには小型車用のものが使われている。 安全装備では、緊急自動ブレーキが注目される。 2個のカメラと4個のコーナーセンサーによって歩行者と車両を検知し、緊急自動ブレーキを作動させる。 誤発進抑制機能は、前進と後退の両方に対応した。 また、中級〜上級グレードには「全車速追従機能付アダプティブクルーズコントロール」や、車線の中央を走れるように操舵を支援する機能も備わる。 パーキングブレーキが電動式ではなくレバー式だから、追従停車した後、自動的にパーキングブレーキを作動させることはできない。 数秒後には徐行を開始するので、追従停車後にはブレーキペダルを踏む必要がある。 この点は注意したいが、長距離移動は快適になる。 このほか、ドライバーの死角に入る後方の並走車両を検知する「ブラインドスポットモニター」、後退しながら車庫から出る時などに左右方向から近づく車両を警報する「リヤクロストラフィックアラート」などの安全装備も用意されている。 グレードは、ロッキー、ライズともに4種類が設定されている。 2WDと4WDは、全車で選ぶことが可能だ。 グレードごとの違いは、16、17インチのタイヤサイズを含めた装備内容の違いになる。 グレード選びの条件としては、前述の「ブラインドスポットモニター」と「リヤクロストラフィックアラート」のセットオプション(オプション価格は両車とも6万6,000円)を装着できるかどうかだろう。 この2つの安全機能は、安全性を高めるために必ず付けておきたい。 そうなると、ロッキーは「X」「G」「プレミアム」、ライズは「G」「Z」のいずれかのグレードになる。 ロッキーの推奨グレードはG(222万4,200円/4WD)で、全車速追従型クルーズコントロールなども備わる。 また、最上級のプレミアム(242万2,200円/4WD)には、ファブリックとソフトレザー調のシート表皮も採用されている。 これはロッキーならではの素材だから、プレミアム感覚を求めるならば検討したいところだ。 ライズでは、全車速追従型クルーズコントロールなどが装着されるのはZ(228万2,200円/4WD)のみだ。 したがって、Zグレードを推奨する。 ライズ Zの基本装備はロッキー Gと同じだが、ライズ Zには本革巻きステアリングホイールなどが装着される。 その分だけライズ Zの価格は、ロッキーGに比べて5万8,000円高い。 ロッキー、ライズはSUVでありながら5ナンバーのボディサイズで運転がしやすく、外観はオフロードSUVらしさにあふれており、コンパクトSUVとは思えないような迫力あるデザインに仕上げられている。 これなら見栄えがよく、趣味と実用性とのバランスも取れており、手ごろな価格で手に入りやすい。 今後は、販売ランキングの上位にランクインしてきそうな、魅力ある人気車になることだろう。

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ダイハツ・ロッキー

ロッキー rav4

SUVらしい力強さと洗練が融合したインテリア。 ドアを開けると、出迎えるようにコックピット空間が広がる。 力強く立体的な造形と、洗練されたテクスチャー。 アクティブな気分を演出する、独創的なデザイン。 Photo:G 2WD。 最新の仕様・設定については、販売会社におたずねください。 実際の走行状態を示すものではありません。 毎日に、先進技術が支える全方位の安全・安心を。 また、グレードによっては設定がない機能があります。 セーフティ・サポートカーS〈ワイド〉(サポカーS〈ワイド〉)は、政府が事故防止対策の一環として普及啓発しているものです。 全ての年代の方にお勧めしていますが、高年齢層の方に多いペダル踏み間違い事故を起きにくくする装置なども備えていますので、高齢者の皆様には特にお勧めしています。 詳しくはをご覧ください。 運転する楽しさを演出する、コックピットデザイン。 Photo:G 2WD。 最新の仕様・設定については、販売会社におたずねください。 実際の走行状態を示すものではありません。

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