フェアリーラット。 トラットリア・ダ・フェリーチェ (TRATTORIA DA FELICE)

トラットリア・ダ・フェリーチェ (TRATTORIA DA FELICE)

フェアリーラット

使用例 [ ] 関節式機関車は多くの国で使用されているが、の鉄道でとても一般的である。 最大のものはで開発された(通称ビッグ・ボーイ)や(アレゲニー)のH-8型で、これは蒸気機関車として史上最大のものでもある。 関節の方式には多くの異なったものがある。 このうち、とその単式の派生形がもっとも多く、これに次いででほとんど製造されてヨーロッパやアフリカで広く用いられたがあり、そしていくらかのの方式があってこれは森林鉄道、鉱山鉄道や産業用鉄道で広く用いられた。 他の多くの形式はわずかの成功しか収められなかった。 関節式蒸気機関車の種類 [ ] 以下に主要な関節式蒸気機関車の種類を示す。 他にも多くの種類がある。 マレー式 [ ] アメリカのUSRA標準型マレー 1個のボイラーの下に二個の台枠を有し、それぞれの台枠がシリンダー及び動輪を持っている方式。 ボイラーは後部台枠に固定され、前部台枠はボイラーに対して動き得る。 ボイラー前部の荷重は左右にスライドするベアリングにより前部台枠に伝えられる。 複式機関車の実用化に成功したが考案しに特許を取得した。 本来はで、関節式にしたのはマレーが以前作った別の複式機関車で起きた速度を上げた際の不安定性を関節式で防止という副次目的。 関節部の屈曲する蒸気管には後部の高圧シリンダーで使用後の低圧蒸気が送られるので蒸気漏れを防ぎやすいというメリットがあった。 他の関節機同様に構造の複雑さと動輪数増加・曲線の通過しやすさと、複式である複雑さと燃費向上やトルクの安定化というメリット・デメリットの他に、機構上空転発生が抑止されるという大きなメリットと、前後動輪群の重量配分の不均衡で時速30マイル(約48㎞)付近から走行が不安定になったデメリットがあった ので、マレーが最初に作ったようなナローゲージ用の小型機 か逆にアメリカなどでは大型化して勾配区間の貨物用などに用いられた。 このマレーはフランコ・クロスティ式という特殊なボイラーを採用していた。 単式膨張型関節式(単式マレー式) [ ] 日本にはない形式で、simple expansion articulated engine の訳語である。 本来のマレー式は複式であるがこれは前部・後部のシリンダーが同径で、同じ圧力の高圧蒸気が供給される単式となっている。 後半になって、関節式機関車の設計・製造・保守において問題となる自在継手式蒸気管の蒸気漏れの問題がある程度解消され、マレー式では低圧蒸気が供給されていた前部シリンダーへ後部シリンダーと同じ高圧蒸気が常時供給可能となったことで実現を見た。 アメリカのペンシルバニア鉄道でに開発され、以後、アメリカで製造されたなどの超大型関節機関車はすべてこの方式を採用している。 厳密にはこれらをマレー式と呼ぶのは誤り(アナトール・マレー自身も「マレー式は複式」としていた )であるが、関節構造が同じであるためこれらも「マレー式」を名乗ることがあり 、本来のマレー式との区別に「単式マレー式」 Simple Mallet 、もしくは「アメリカンマレー 」と称されることがある。 これらはほとんどが2組の走り装置を持つものであるが、中には炭水車を含め3組の走り装置を持つものも向けなど、わずかながら存在した。。 また、実際には製造されなかったが、4組、5組の走り装置を持つものも計画された。 ガーラット式 [ ] ソ連のYa-01形 1組ずつのシリンダ及び動輪群がついた台枠(水や石炭が乗る)を2組前後に置き、この上にボイラーや運転室を乗せた第三の主台枠を乗せた方式。 イギリスのハーバート・ウィリアム・ガーラット により、をヒントとしてに考案され、社の協力で実用化された。 走り装置上に水タンクが搭載され、その空積に関わらず常に死重となる炭水車が基本的に不要(しかも特に軸重制限の厳しい線区への入線時には、走り装置上の水タンクを空にして別途炭水車を連結することで軸重を標準より軽くすることも可能であった)、燃料・水の積載量が多く長距離を走行できる、ボイラー下が空間となるため、缶胴部や火室設計の自由度が高い(ボイラーを太く、火室を広く深くできて燃焼効率をあげれる。 )、急曲線や勾配に強く動輪とボイラーが干渉しないので高速化もマレー式以上に容易、車輪数が多くすることで1軸あたりの軸重を相対的に軽くでき、それでいて容易に牽引力の強化が可能となる、など様々な利点があり、インド、南アフリカなど英連邦所属の各国で多く採用された。 もっとも、その勃興期が後であったため、日本では採用されなかった。 計画だけに終わったが、ガーラット式の足回りをマレー式相当とする、ガーラット・マレー式機関車も提案されていた。 なお、ガーラットは「ガラット」や「ギャラット」などと表記されることもある。 フェアリー式 [ ] ザクセン州立鉄道IIK形 2つのボイラーを背中合わせに繋ぎ(よって横から石炭を投入する)、その前後部に1組ずつの走り装置を設けた方式。 ボイラー以外の要素はメイヤー式に近い。 イギリスのロバート・F・フェアリー Robert F. Fairlie によりマレーよりも早くに考案され、イギリスやその影響下にあった国ので使用された。 2台の通常型タンク機関車を背中合わせに連結した形をしており、後述する 双合式と似ている。 急カーブに強い上、方向転換の必要がないという利点があったが、ボイラーが運転台の中央を通っているため運転上不便であるという大きな欠点があったため、他の関節式に比べると普及しなかった。 日本ではによりアメリカ製の1両のみ使用された。 メイヤー式 [ ] ザクセン州立鉄道IVK形 マレー式のようにボイラー下に2つの独立した台枠を持ち、後部シリンダーが高圧・前部シリンダーが低圧蒸気を使うところまでは同じだが、両方ともボイラーに対して遊動しうる点とシリンダーが前後とも中央によっている(マレーは前部シリンダーは車端側)がマレー式と異なる。 またフェアリー式とはボイラーは通常の形状であること、ガーラット式とはボイラーが独自の台枠に乗ってない点が異なる。 フランスのジーン・ジャック・メイヤーにより。 に考案され、主にヨーロッパの地方鉄道で使用されていた。 にイギリスのキトソン社により改良され キトソン・メイヤー式となる。 こちらはやで使用されたが、地味な存在のまま終わった。 また、社により改良された形式も存在した。 マッファイ式 [ ] 詳細は「」を参照 関節式と類似の機能を持つものとして2両の通常型タンク式蒸気機関車を背中合わせに連結した双合式(ツヴィリングスロクス、Zwillingsloks)がある。 電気機関車・ディーゼル機関車 [ ] の ()、の、アメリカののなどは、ガーラット式と同じように2つの走行装置の各々に載せられた車体と、両方の走行装置をまたいで載せられた車体を備えている。 (イタリア国鉄)のやの ()は、2車体が連接式台車を共有する。 大部分の電気機関車・ディーゼル機関車はフェアリー式蒸気機関車やマイヤー式蒸気機関車と同様に複数の動力の上に車体を載せる構造であるが、これらは関節式と呼ばれない。 脚注 [ ] 出典 [ ] []• 参考文献 [ ]• 日本国有鉄道 編『復刻版 鉄道辞典(上巻)』同朋舎メディアプラン、1958(2013年復刻)。 齋藤晃『蒸気機関車200年史』NTT出版、2007年。 デイビット・ロス『世界鉄道百科事典』小池滋・和久田康雄訳、悠書館。 ジョン・ウェストウッド「世界の鉄道の歴史図鑑 蒸気機関車から超高速列車までの200年 ビジュアル版 」、柊風舎、2010年9月、。 Wiener, Lionel, Articulated Locomotives, 1930, reprinted 1970 by Kalmbach Publishing Company as 外部リンク [ ]• (英語).

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