クルーズ 船 国籍。 クルーズ客船

ダイヤモンド・プリンセス感染者の国籍内訳は?乗客の国籍別人数も|そよかぜの今日もワクワク

クルーズ 船 国籍

ハパックが1900年に建造・就航したプリッツェリン・ヴィクトリア・ルイーズ(4,500t級) にはの ()社(ハパック/ハパグ 現)が同社中興の祖である ()の企画で、400名以上の船客を乗せての地中海クルーズを成功させ、大衆クルーズの先駆となった。 ハパックではバリーンの企画によってには4,500tクラスのクルーズ専用船「プリッツェリン・ヴィクトリア・ルイーズ」 も建造、就航させている。 クルーズ運航は、このように大手海運会社の閑散期経営対策として19世紀から20世紀前半にかけて定着し、また一方では中・小型の旧式客船をクルーズ向けに改装した客船により、からの方面クルーズの普及などで大衆化も進んでいった。 後、大西洋横断航路に代表される大型長距離客船が、1950年代に起きた急激なの発達(ジェット旅客機の実用化と普及)でその本来の役割を終えると、大手は貨物輸送に経営比重を移す一方で、既存の大型客船を通年にわたりクルーズ船として運航し、新たな手段として活用するようになった。 その過程では当初、かつて主要航路で運航された有名客船が多く改装・転用される事例が見られたが、大陸間を高速巡航で結ぶ往年のと、速度を重要としない「浮かぶ豪華ホテル、リゾート」としてのクルーズ船の性格は相違することから、新たに建造されるクルーズ船は速度よりも快適性や収容能力を追求する目的で、オーシャン・ライナーよりも経済性重視の低速、かつ大型な、古典的客船とは異質な船形に変貌していった(も参照)。 (1970年建造、社で運行。 ) 20世紀末期からは、(創立)などを代表とする、大規模資本を投入したクルーズ船専業海運会社が、10万トンを超える巨大クルーズ船を複数建造・運航するようになり、そのバリエーションも多彩なものとなっている。 、の感染拡大に伴い、クルーズ客船は軒並み運航停止に追い込まれた。 2020年5月時点でアメリカ領海内で投錨しているのは23隻、港に停泊中のものは24隻、領海内を移動しているものは44隻となっている。 区分 [ ] クルーズ客船は、そのサービス内容と価格帯により、次の3クラスに区分される。 各クラスは個別の船ではなく、「クルーズ会社」毎に分類される。 これは、その会社が運航する船は、どれも同等のサービスを提供することが基本だからである。 しかしながら実際問題として、同じ運航会社でも船毎により差は生じるわけであり、個別船のランク付けについては、ダグラス・ワードによるも参考となる。 なおで(かつて)クルーズ客船の利用が一般的でなかった時代には、「豪華客船」などと呼ばれ、旅行代金も高額商品の典型のようにイメージされることが多かったが、実際には、日本のホテルと比べても割安な泊単価設定の船から一泊あたりかなり高価な船まで、サービス内容も比較的簡素な内容の船から、富裕層をターゲットとしたラグジュアリーなサービスの船まで、様々なクルーズ客船が存在する。 マス(Mass) [ ] カーニバルクルーズの「カーニバル・パノラマ」 その名の通り、マス()層を対象とした船。 「Casual Class カジュアル・クラス」や「Contemporary Class コンテンポラリー・クラス」とも呼ばれる。 (二人を二人で使用した場合の一人当り単価の目安。 以下同様) 船型を大型化することによるスケールメリットで単価を下げている。 また、値段は低いが、その分、船内での飲食の有料部分を多くしたり、のスペースを大きく取り、それらを収益源とするを採っている。 主な運航会社は以下の通り• (9万トン未満の船)• 付帯するサービス(全付き、付帯類)を加味すれば、このクラスの下・中級船室であれば、なお日本のリゾートホテルと同等ないしは割安と考えられる。 主な運航会社は以下の通り• (14万トン以上の船)• (コンテンポラリープレミアムクラス)• ラグジュアリー(Luxury) [ ] クルーズ客船の中でも上級なサービスを提供する船。 主な運航会社は以下の通り• MSCクルーズ(MSCヨットクラブ)• (旧ラディソン)• シルバーシー• シーボーン• クリスタルクルーズ• ウインドスタークルーズ• これは同社が客室により差を付けるサービスをしているため。 (下級船室のサービスはラグジュアリーとは言い難い、という判断) ブティック(Boutique) [ ] ラグジュアリーの中でも、船型を比較的小規模に抑え、に対する比率を更に高くし、一人一人によりきめ細かいサービスを提供する船をこう呼ぶことがある。 主な運航会社は以下の通り• リージェント・セブンシーズ• シルバーシー• シーボーン• ハパグロイド 船内設備 [ ] 基本的に備えられているのは宿泊設備、複数のレストラン及びバー、、、、、、ショップ、、、などで、船の規模や各クルーズ会社のカラーによって設備が異なる。 まずカーニバルやコスタといった大衆向けのクルーズ客船では託児施設が充実していて、料金の安さを補うため大規模なカジノが設置されているが、シルバーシーなどの高級船では託児施設はなく、カジノも小規模である。 ただし、日本の領海内では賭博行為を禁じた185条および186条()に抵触する為、カジノが許可されている国の船籍であっても日本の領海内での営業は禁止されている。 日本船の場合にはカジノに類似して換金や商品交換を伴わないゲームスポットを設けるのみでカジノ収益による価格低減が図れないため運賃単価が高止まりしており 、このほか独自の設備として大浴場が設けられている。 近年では2014年に日本発着クルーズを開始したが日本人向けに大浴場や寿司バーなどを新設したほか、も日本料理店を設けるなど、外国船でも日本人向けの施設を整えつつある。 レストランは、メインのダイニングと形式のものの二種が設置されるのが基本であるが、最近はそれとは別に有料のレストランを設ける傾向にある。 また、カーニバルの場合にはファンタジー級からを装備。 ロイヤルカリビアンの場合は()周辺にラウンジを設置。 HAL の場合は船内の至るところにを飾っているなどの、会社によっては特徴となる設備を設けている。 最近では内側客室にスクリーンを設置し、船外の景色や音を楽しめる「バーチャル・バルコニー客室」や、船内でサーフィンやスカイダイビングを疑似体験できる施設を新設した客船が登場するなど、様々に趣向を凝らして乗客を飽きさせない試みが行われている。 基本的にこの3種類の客室で構成されているといってもいいが、船のグレードによってはミニスイートまでしかない船や、ミニスイートから始まる船というのも存在する。 「 Suite スイート」とは「一組、ひと揃い(: Suite)」という意味であり「 続き部屋」のことを指す(を参照)。 レストランなどのは比較的、機関部や煙路に近い配置とすることで、上級客室ほど、これらのとから離れた上階、かつ船首寄りの配置となっている。 スタンダード [ ] スタンダードとはいっても内側・窓側・付きの三つに分かれるが、設備としては15 - 18平方メートル前後のスペースに窓があるかないか、ベランダがついているかどうか程度の違いでしかない。 ただし、眺望を得るための窓、ベランダの有無は客室のランク付けでは重要視される部分となる。 基本的な設備は、、、、、、、、といった設備で部屋のスペースが広ければが、船によってはが設置されている場合もある。 はこのクラスでは基本的についていない。 定員は2名であるが、場合によっては4名の場合もある。 4名の場合は天井や壁にベッドが格納されている。 部屋の電話はを通じてのも可能だが、陸上よりも高額のチャージ(電話料金)がかかる。 ミニスイート [ ] ミニスイートは30平方メートル前後の部屋で寝室と居間が別れており、スタンダードの設備に加えて、バスタブ、ビデオなどがつく。 船によってはウォーク・イン・がついていたり、シャワーブースが設けられていることもある。 また、ベランダ付きの船であるのならほとんどの確率でついている。 スイート [ ] スイートは、おおむね50以上で、最大なものになると1,000平方メートルを超える。 広々とした居間に複数の寝室というのが基本である。 浴室もで、船によっては窓がついていたり、ベランダにがついていたりすることもある。 ただし、眺望を考えてのことから高層階の角(つまり前方と後方)に設けられていることも多いが、船で一番揺れるのは高層階の端である。 また、がつく等の特別なサービスを得られることもある。 ラグジュアリースイート() クルーズ船のデザイン [ ] までの外国航路時代の大型客船、例えば現在、に展示してある「」のような船は、スラリとした船型が特徴であった。 これは大洋を横断する定期航路に就航する客船は、荒天時の耐候性を考慮しなければならないからである。 海外旅行の主役をに譲り、目的地へ早く移動するためではなく、目的地まで行く過程を楽しむのが目的となった。 クルーズ客船には高速性の要求は低くなり、一層居住性が重視されるようになった。 クルーズ観光の対象となる主な海域(・・アラスカ沿岸など)は、海象が穏やかである事も影響している。 こういった船は、船というよりはホテルにをくっつけたように、多数の客室を高くそびえる壁面に並べ、船体ぎりぎりまで上部構造物が乗っている特徴的なシルエットになっている。 また、昔に比べてベランダの数が増えているのが特徴で、ベランダを設けていない船でも改造工事によって増設している。 ただし、水線下の形状や機関形式は経済性を追求するため徹底的に研究・改善されており、同じ・同じ速力ならば現在のクルーズ客船の方がかつての大型定期航路客船より必要な機関出力は小さいと言える。 現代のクルーズ客船と、かつての定期航路客船の航洋性の差を示すものとして、キュナードのがその処女航海で北大西洋上をと同速力で並走した際の動画が、などで参照可能である。 明らかにクイーン・エリザベス2の方が船首波が小さく凌波性が良好である。 のファンネル 大きな船体では、波浪による揺れの影響が小さくなり快適な旅が提供できて、共同で使う施設も大規模で豪華なものが搭載できる。 また乗客数を増やせば利益の向上も見込めるため、カーニバルのファンタジー級の成功から船体規模は増大の一途をたどり、最大級のにいたっては20万総トンを突破している。 ただし、現在のの通航が可能な最大船型は全長294m・全幅32. 2m・最大高57. 91mであるため、安定性の限度までキャビンを積み上げた場合でも、9万総tをやや超える程度が通航可能上限の大きさとなる。 しかし、パナマ運河を通航できるという事は配船上の利点となるため、超10万総トン級と平行して、現在でもパナマ運河を通過できるタイプの船も合わせて作られている。 一昔前までは7万トンが総トン数の限界とされていたが、これは建造技術というよりは客船のや港湾設備の整備状況によるものであった。 双方の拡張が進んだ2009年現在、22万総トン(満載排水量約10万t)のクルーズ客船が就航している。 従来では、それほど問題とならなかった風圧による操船への影響が、上部構造物の拡大によって顕著となり、同じく巨大化したのように前後を丸くすることで、風の抵抗を最小限にするよう考慮されている。 風浪による影響が最も大きくなるのが岸壁への着岸時であるが、近年のクルーズ客船の多くは、推進軸を90度以上変更できるを装備しており、これととの併用により、離着岸時の操船性を高めている。 カーニバルクルーズが、7万総トン級のファンタジー級を8隻揃建造して運用し経営上大きな成功を収めたことから、同型船を大量に配備することが普通になって、船ごとの個性というものが薄れている。 また、クルーズ会社の合併吸収によって、同じタイプの船を傘下の各ブランドで運用することも行われている。 例えばカーニバルクルーズのカーニバル・スピリット級、コスタクルーズのコスタ・アトランティカ級、HALのザイデルダム級はすべて同じ基本設計の船である。 こういったことから、クルーズ会社ごとの独自色も失われつつあるがは設計を独自に行っていることから他クルーズ船社とは一線を画している。 船内組織 [ ] 客船は「に浮かぶホテル」とか、「ホテルにとを付けたもの」とは良く使われる表現であるが、船内組織もその通りに、「船を動かす者」と「ホテルとしてのサービスに携わる者」に大別される。 外国船・日本船を問わず、組織自体はどの船も大差はないが、役職名(肩書き)は運航会社により異なることに留意願いたい。 以下は「」及び「」の船内組織を例として編集されている。 船長 [ ] () - Captain。 船の最高責任者。 出自は甲板部()であり、と同様、機関部も管掌するが、客船においては更にホテル部門も統轄し、乗客とのソーシャライジング(社交)も重要な職務となる。 運航責任者であるとしての役割の他に、ホテルサービスにも精通する必要があり、スピーチの機会も多く、のセンスも求められ、また乗客とのパートナーを務めたり、時にはホストとしてテーブルで豊富な話題を提供する役目を負うなど、マルチな才能が求められる役職である。 このため、外国船の船長は、場合によってはその運航会社の社長以上の俸給を得ている例もある。 ただ日本船の船長は、いわゆる「船員」であるため、そのようなことはない。 このように多忙な役職であるため、副船長(スタッフ・キャプテン - Staff Captain)を置き、運航部門の業務を大幅に委譲することがある。 運航部門 [ ] 甲板部 副船長 Staff Captain を筆頭に、1等航海士 Chief Officer 、2等航海士 2nd Officer 、3等航海士 3rd Officer 、甲板長 Boat-swain 、操舵手 Quarter Master 、甲板員 Sailor など。 船橋(ブリッジ)に立ち、操船に携わる。 船体の塗り(客船では美観を保つため、高い頻度で行われる)やデッキの清掃も実施する。 また、船内の安全管理()も甲板部の職務である。 機関部 機関長 Chief Engineer を筆頭に、1等機関士 1st Engineer 、2等機関士 2nd Engineer 、3等機関士 3rd Engineer 、操機長 No. 1 Oiler 、操機手 Oiler 、操機員 Wiper など。 その名の通り、エンジン関連に携わるが、客船においては電気関係、関係、冷熱機器類も守備範囲である。 客室の「電気が切れた」、「空調の具合が…」と言うと、操機員が修理にやって来る。 無線部 日本のクルーズ客船の場合、「」には通信長 Chief Radio Officer が乗船しているが、「」ではにより航海士がこれを兼務しており、専任の通信長・通信士 Radio Officer はいない。 客船に限らず船舶での通信業務は、機器類の信頼性向上や小型化による多数の通信手段の搭載により、従来よりも簡便化の傾向が強い。 ホテル部門 [ ] ホテルマネージャー(Hotel Manager) いわゆる「」に当たる。 ホテルサービスの責任者。 部門 チーフ・パーサー Cheif Purser が長。 配下に 1st、2ndなどのアシスタント・パーサー(Assistant Purser,「AP」と呼ばれる)。 ホテルのレセプション及びバックオフィスの業務を行う。 また、外航クルーズにおいてはの業務も行う。 部門 クルーズ・ディレクター Cruise Director が長。 配下にアシスタント・クルーズ・ディレクター Assistant Cruise Director やクルーズ・スタッフ Cruise Staff。 船内の娯楽(イベント)に関する業務を行う。 クルーズスタッフはショーの司会や各種イベントの進行役を務める。 時には仮装したり、をまとったり、率先して踊ったり、と船内の雰囲気盛り上げに務める役職でもある。 また、ショーのキャストやのメンバーも本部門に属する。 ショップ部門 ショップ・マネージャー Shop Manager が長。 配下にアシスタント・ショップ・マネージャー Assistant Shop Manager 、ショップ・クラーク Shop Clerk。 船内の、ショップ等の管理を行う。 (ギャレー)部門 総料理長(エグゼクティブ・ Executive Chef が長。 配下にシェフ Chef 、コック。 日本船の場合、和洋それぞれのシェフ Section Chef がいる 外部から著名な料理人を「ゲスト・シェフ」として招き、そのクルーズの目玉に据えることもある。 部門 レストラン・マネージャー Restaurant Manager が長。 配下に給仕長 Maitre d'hotel 、ヘッド・ Head Waiter 、ウェイター Waiter 、ワイン・スチュワード Wine Steward がいる。 バー(ビバレッジ)部門 ビバレッジ・マネージャー Beverage Manager が長。 配下にチーフ・ Cheif Bartender 、バーテンダー Bartender 、 Waitress。 プロビジョン部門 プロビジョン・マスター Provision Master が長。 配下にストア・キーパー Store Keeper。 船内の、資材や消耗品類の、発注、納入業務を行う。 ハウス・キーピング部門 ハウス・キーピング・マネージャー House Keeping Manager が長。 配下にアシスタント・ハウス・キーピング・マネージャー Assistant House Keeping Manager 、キャビン・スチュワーデス Cabin Stewardess。 ホテルでいうところの客室係。 船室や廊下の、シーツ類の取替え、のの補充等々を行う。 システム部門 システム・オフィサー System Officer が長。 その名の通り、船内システムの維持管理を行う。 アカウンタント Accountant 船内の経理・出納担当。 パーサー部門による当直者であるナイトオーディター Night Auditer はこの部門に引き継ぐ。 なお、出航時にを叩いているのは、「飛鳥II」ではシステム・オフィサーないしはアカウンタントである。 日本人の文化・特性から、日本船ではバトラー Butler を配していない。 ソーシャル・オフィサー Social Officer 乗客とのソーシャライジング(社交)を果たす役職であるが、もっぱら上級船室の乗客に対する concierge や各種の手配などを行っている。 医務室 どの客船にも( Doctor)と Nurse が乗船し、乗客の管理を行っている。 船医によると、「簡単な(、など)ができる程度の設備は整っている」とのことだが、船という限られた空間の制約から、重篤のが発生した場合は対応し切れない。 その場合、次の寄港地で下船(入院)させるか、更に緊急を要する場合は、最寄の港に臨時寄港したり、沿岸航行中はタグボートやボートを横付けしての移送、更にはによる移送も実施される。 また、近年のクルーズ客船の巨大化は運航中船内での(感染など)の発生を助長しやすい環境になっていて早急の対策・対応が望まれている。 この場合は必要に応じて旅程を短縮して帰港したり、帰港後感染拡大防止・防疫措置のため隔離、消毒の措置が執られる場合もある。 クルーズ・コーディネーター Cruise Coordinator 船上の・販売担当者。 ツアー部門 ツアー・マネージャー Tour Manager が長。 寄港地でのオプショナルツアーの受付、手配、進行を務める。 なお、「飛鳥II」では「クルーズ・コーディネーター」と「ツアー部門」は船上組織には属しておらず、本社(陸上)の直轄である。 そのため、これらのスタッフは海員としてのを着用していない。 クルーズ市場 [ ] 世界概観 [ ] 2018年の世界全体を見ると、2,600万人がクルーズ客船を乗客として利用した。 総売上高は466億ドル。 上記のカテゴリ分けではトップに位置する「北米」というカテゴリの内訳を見てみると、との人々の人数が13,130,500人であり(圧倒的な割合であり)、「北米」のほとんどを占めている。 欧州ではドイツ人が2,080,100人で、イギリス人が1,969,800人。 アジア人の利用者は2,392,100人である。 1位、フランス、• 2位、• 3位、アラスカ、(氷河湾)• 4位、オーストリア、。 (のリバー・クルーズによるもの)• 5位、• 6位、スコットランドの• 7位、ノルウェイの• 8位、ノルウェイの• 9位、ノルウェイの• 10位、ノルウェイの 日本 [ ] 海事局の発表によると、2012年(平成24年)の日本国内のクルーズ人口(外航クルーズと国内クルーズを合わせた日本人乗客数)は、10年ぶりに20万人を超えた。 ただし、メコン川クルーズやフェリーといったクルーズとは言えない乗客数も入っている。 また、港湾への寄港回数も初めて1000回を超えた。 2016年(平成28年)には国内クルーズ人口は24. 8万人、寄港数は中国方面からの寄港が増加し2000回を突破。 2017年には日本人クルーズ人口は31万5千人となり、過去最多を更新した。 また、日本の港湾へのクルーズ船の寄港回数は2764回、クルーズ船で日本に入国した外国人旅客数も約252万9千人となり、いずれも過去最多を記録している。 特に外航船社による日本発着外航クルーズ数の増加などが要因となっている。 中国 [ ] 2006年、イタリアのクルーズ船運行会社であるコスタ・クルーズが、中国を拠点としたクルーズ船の運航を開始。 以後、2009年にはロイヤル・カリビアンが参入、2014年にはプリンセス・クルーズが中国大手旅行会社と共同で運行会社を設立するなどクルーズ船市場が拡大。 2015年には約248万人の乗船客を数え急成長を遂げた。 一方で、次第に価格競争は激化して採算性は悪化。 2018年秋には、プリンセス・クルーズが中国市場向けに投入した船を中国の港から発着するルートから撤退させるなど、参入各社はシンガポールなど他の地域へ比重を移す傾向が見られるようになった。 リスク [ ] 集団感染のリスク [ ] 順天堂大学の教授でを専門とする堀賢は、クルーズ船は「乗客は同じような時間帯に同じような行動を取る。 特にやといった社交場は人口密度が高く、人と人との距離が短い」 と述べ、こうした場所では患者のせきやくしゃみのしぶきに含まれるウイルスによる飛沫感染が起きやすくなり、行動範囲が似ていると、設備の表面に付着したを触ったを介した接触感染も起きやすい、と指摘した。 また、船では同じメンバーが長期間一緒に過ごし、感染者が船内にとどまるため、他人への感染を起こしやすく、感染した人がさらに別の人にうつす連鎖が生じやすい、とも指摘した。 入港拒否されるリスクと国連海洋法条約の不備 [ ] (、たとえば号で感染者が出て乗客が東京・横浜で長期の検疫状態になり下船できなくなり他にも感染者だと判明した人数が増え続けたことや、が各国で入港拒否され 海洋をさまよう事態になり、その後も他のクルーズ船でも入港拒否される事態が続々と出続けていることを受けて) 教授の若林伸和 航海システム学 は「豪華客船は数千人の乗客乗員がいる。 食料は1週間か10日間でなくなり、燃料も補給しないといけない。 通常は寄港先で調達するのだが・・・」と言った。 外国からの船の入港には、、の管理で、3つの役所が関わる。 入港拒否は港湾を所管する。 国交省に制度上の入港拒否権はなく、海事局外航課の長井総和課長は「船に入港しないように要請するとともに、実際に港湾を管理している自治体に入港を認めないよう頼んでる」と語った。 結核感染症課の加藤拓馬課長補佐は、ダイヤモンド・プリンセス号の扱いは「に基づく検疫が続いているという整理で乗客を留め置いている」と述べた。 若林伸和は「海上のさまざまな権益を取り決めるでは、今回のような 入港拒否による 寄港先が決まらないという事態は想定されていなかった。 どの国が船に対して責任を持つのか、早急に議論して国際ルールを作るべきだ」と警鐘を鳴らした。 運行会社とクルーズ客船の具体例 [ ]• (スイス) 級 (総トン数181,000t 2019年就航) 級 (総トン数167,600t 2017年就航) 級 (総トン数160,000t 2019年就航) 級 (総トン数154,000t 2017年就航) 級 (総トン数137,936t 2008年就航) 級 (総トン数90,409t 2006年7月就航) 級 (総トン数59,058t 2003年6月就航)• (アメリカ) 級 (総トン数66,084t 2011年就航) 級 (総トン数30,277t 1998年就航) (2000年就航)• () 級 (総トン数128,251t 2009年就航) (総トン数128,251t 2012年就航) 級 (総トン数110,239t 2002年就航) 級 (総トン数101,353t 1996年就航) (総トン数101,353t 1999年就航) 級 (総トン数85,920t 2001年就航) (総トン数70,367t 1990年就航) コスタ・クラシカ• コンパニ・デュ・ポナン(フランス) 級 (総トン数10,944t 2010年就航)• (アメリカ) (総トン数36,009t 2009年就航) 級 (総トン数28,258t 2000年就航) 級 (総トン数16,927t 1994年就航)• () (総トン数75,338t 1999年就航) (総トン数51,309t 1993年就航) (総トン数50,764t 1992年就航) (総トン数42,285t 1988年就航) (総トン数40,053t 1989年就航) 級 (総トン数3,200t 1991年就航)• (総トン数30,277t 2000年5月就航) 総トン数2824トン 2001年就航• (アメリカ) 級 (総トン数129,690t、2011年就航) 級 (総トン数83,338t 1998年就航)• (イギリス) (総トン数54,763t 1986年就航) (総トン数40,171t、1982年就航) 級 (総トン数33,930t 1983年就航) ノルウェージャン・スカイ• (ドイツ) (総トン数42,830t 2013年就航) (総トン数30,277t 1998年就航) (総トン数28,890t 1999年就航) (総トン数15,067t 1997年就航) (総トン数8,378t 1991年就航) (総トン数6,752t 1990年就航)• (韓国) (総トン数25,558t 1969年就航)• (ドイツ) (総トン数22,496t 1998年就航)• (アメリカ) 級 (総トン数144,650t 2019年就航) 級 (総トン数143,700t 2017年就航) 級 (総トン数115,875t 2004年就航) (総トン数115,875t 2004年就航) 級 (総トン数112,894t 2004年就航) 級 (総トン数108,806t 1998年就航) 級 (総トン数91,627t 2002年就航) 級 (総トン数77,441t 1995年就航) 級 (総トン数30,277t 1999年就航)• () (総トン数73,192t 1988年就航) (総トン数48,563t 1990年就航) 級 (総トン数47,427t 1990年就航) (総トン数36,265t 1981年就航)• (イギリス) (総トン数43,537t 1988年就航) 級 (総トン数28,613t 1972年就航) (総トン数24,344t 1993年就航) ボイジャー・オブ・ザ・シーズ• (、氷山に衝突。 翌沈没)• (のにより、沈没)• (として徴用。 のにより、沈没)• (廃棄)• (7月解体)• (火災により全損、解体)• (放火により全損)• (、火災を起こし沈没)• (潜水艦のにより、沈没)• (空爆により沈没)• (沈没)• (空爆により沈没)• (衝突沈没)• (12月解体)• (1月解体)• (引退し、で保存)• (引退し、以降係船)• (沈没)• (、火災を起こし沈没)• (解体)• (解体)• ステラ・ポラリス()(沈没)• (沈没)• (解体)• (引退し、ドバイで係船)• (座礁、半没)• (引退) リバークルーズのためのクルーズ客船 [ ] を参照。 脚注 [ ] []• CNN 2020年5月17日. 2020年5月22日閲覧。 - 関西交通経済研究センター 2009年3月• Webクルーズ2014年8月13日• Webクルーズ2014年11月21日• e-Gov法令検索. 総務省行政管理局 2018年7月25日. 2020年1月9日閲覧。 ただし、長期航海を行なう超大型船においては、無線と共に電子機器全般を担当する専任者が乗り組む場合もある。 トラベルボイス2018年7月6日• JB PRESS 2019年4月16日. 2019年4月21日閲覧。 病院船(ホスピタル・クルーザ).

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長崎クルーズ船全部で何隻?なんで停泊の経緯や感染者の人数や国籍も

クルーズ 船 国籍

ハパックが1900年に建造・就航したプリッツェリン・ヴィクトリア・ルイーズ(4,500t級) にはの ()社(ハパック/ハパグ 現)が同社中興の祖である ()の企画で、400名以上の船客を乗せての地中海クルーズを成功させ、大衆クルーズの先駆となった。 ハパックではバリーンの企画によってには4,500tクラスのクルーズ専用船「プリッツェリン・ヴィクトリア・ルイーズ」 も建造、就航させている。 クルーズ運航は、このように大手海運会社の閑散期経営対策として19世紀から20世紀前半にかけて定着し、また一方では中・小型の旧式客船をクルーズ向けに改装した客船により、からの方面クルーズの普及などで大衆化も進んでいった。 後、大西洋横断航路に代表される大型長距離客船が、1950年代に起きた急激なの発達(ジェット旅客機の実用化と普及)でその本来の役割を終えると、大手は貨物輸送に経営比重を移す一方で、既存の大型客船を通年にわたりクルーズ船として運航し、新たな手段として活用するようになった。 その過程では当初、かつて主要航路で運航された有名客船が多く改装・転用される事例が見られたが、大陸間を高速巡航で結ぶ往年のと、速度を重要としない「浮かぶ豪華ホテル、リゾート」としてのクルーズ船の性格は相違することから、新たに建造されるクルーズ船は速度よりも快適性や収容能力を追求する目的で、オーシャン・ライナーよりも経済性重視の低速、かつ大型な、古典的客船とは異質な船形に変貌していった(も参照)。 (1970年建造、社で運行。 ) 20世紀末期からは、(創立)などを代表とする、大規模資本を投入したクルーズ船専業海運会社が、10万トンを超える巨大クルーズ船を複数建造・運航するようになり、そのバリエーションも多彩なものとなっている。 、の感染拡大に伴い、クルーズ客船は軒並み運航停止に追い込まれた。 2020年5月時点でアメリカ領海内で投錨しているのは23隻、港に停泊中のものは24隻、領海内を移動しているものは44隻となっている。 区分 [ ] クルーズ客船は、そのサービス内容と価格帯により、次の3クラスに区分される。 各クラスは個別の船ではなく、「クルーズ会社」毎に分類される。 これは、その会社が運航する船は、どれも同等のサービスを提供することが基本だからである。 しかしながら実際問題として、同じ運航会社でも船毎により差は生じるわけであり、個別船のランク付けについては、ダグラス・ワードによるも参考となる。 なおで(かつて)クルーズ客船の利用が一般的でなかった時代には、「豪華客船」などと呼ばれ、旅行代金も高額商品の典型のようにイメージされることが多かったが、実際には、日本のホテルと比べても割安な泊単価設定の船から一泊あたりかなり高価な船まで、サービス内容も比較的簡素な内容の船から、富裕層をターゲットとしたラグジュアリーなサービスの船まで、様々なクルーズ客船が存在する。 マス(Mass) [ ] カーニバルクルーズの「カーニバル・パノラマ」 その名の通り、マス()層を対象とした船。 「Casual Class カジュアル・クラス」や「Contemporary Class コンテンポラリー・クラス」とも呼ばれる。 (二人を二人で使用した場合の一人当り単価の目安。 以下同様) 船型を大型化することによるスケールメリットで単価を下げている。 また、値段は低いが、その分、船内での飲食の有料部分を多くしたり、のスペースを大きく取り、それらを収益源とするを採っている。 主な運航会社は以下の通り• (9万トン未満の船)• 付帯するサービス(全付き、付帯類)を加味すれば、このクラスの下・中級船室であれば、なお日本のリゾートホテルと同等ないしは割安と考えられる。 主な運航会社は以下の通り• (14万トン以上の船)• (コンテンポラリープレミアムクラス)• ラグジュアリー(Luxury) [ ] クルーズ客船の中でも上級なサービスを提供する船。 主な運航会社は以下の通り• MSCクルーズ(MSCヨットクラブ)• (旧ラディソン)• シルバーシー• シーボーン• クリスタルクルーズ• ウインドスタークルーズ• これは同社が客室により差を付けるサービスをしているため。 (下級船室のサービスはラグジュアリーとは言い難い、という判断) ブティック(Boutique) [ ] ラグジュアリーの中でも、船型を比較的小規模に抑え、に対する比率を更に高くし、一人一人によりきめ細かいサービスを提供する船をこう呼ぶことがある。 主な運航会社は以下の通り• リージェント・セブンシーズ• シルバーシー• シーボーン• ハパグロイド 船内設備 [ ] 基本的に備えられているのは宿泊設備、複数のレストラン及びバー、、、、、、ショップ、、、などで、船の規模や各クルーズ会社のカラーによって設備が異なる。 まずカーニバルやコスタといった大衆向けのクルーズ客船では託児施設が充実していて、料金の安さを補うため大規模なカジノが設置されているが、シルバーシーなどの高級船では託児施設はなく、カジノも小規模である。 ただし、日本の領海内では賭博行為を禁じた185条および186条()に抵触する為、カジノが許可されている国の船籍であっても日本の領海内での営業は禁止されている。 日本船の場合にはカジノに類似して換金や商品交換を伴わないゲームスポットを設けるのみでカジノ収益による価格低減が図れないため運賃単価が高止まりしており 、このほか独自の設備として大浴場が設けられている。 近年では2014年に日本発着クルーズを開始したが日本人向けに大浴場や寿司バーなどを新設したほか、も日本料理店を設けるなど、外国船でも日本人向けの施設を整えつつある。 レストランは、メインのダイニングと形式のものの二種が設置されるのが基本であるが、最近はそれとは別に有料のレストランを設ける傾向にある。 また、カーニバルの場合にはファンタジー級からを装備。 ロイヤルカリビアンの場合は()周辺にラウンジを設置。 HAL の場合は船内の至るところにを飾っているなどの、会社によっては特徴となる設備を設けている。 最近では内側客室にスクリーンを設置し、船外の景色や音を楽しめる「バーチャル・バルコニー客室」や、船内でサーフィンやスカイダイビングを疑似体験できる施設を新設した客船が登場するなど、様々に趣向を凝らして乗客を飽きさせない試みが行われている。 基本的にこの3種類の客室で構成されているといってもいいが、船のグレードによってはミニスイートまでしかない船や、ミニスイートから始まる船というのも存在する。 「 Suite スイート」とは「一組、ひと揃い(: Suite)」という意味であり「 続き部屋」のことを指す(を参照)。 レストランなどのは比較的、機関部や煙路に近い配置とすることで、上級客室ほど、これらのとから離れた上階、かつ船首寄りの配置となっている。 スタンダード [ ] スタンダードとはいっても内側・窓側・付きの三つに分かれるが、設備としては15 - 18平方メートル前後のスペースに窓があるかないか、ベランダがついているかどうか程度の違いでしかない。 ただし、眺望を得るための窓、ベランダの有無は客室のランク付けでは重要視される部分となる。 基本的な設備は、、、、、、、、といった設備で部屋のスペースが広ければが、船によってはが設置されている場合もある。 はこのクラスでは基本的についていない。 定員は2名であるが、場合によっては4名の場合もある。 4名の場合は天井や壁にベッドが格納されている。 部屋の電話はを通じてのも可能だが、陸上よりも高額のチャージ(電話料金)がかかる。 ミニスイート [ ] ミニスイートは30平方メートル前後の部屋で寝室と居間が別れており、スタンダードの設備に加えて、バスタブ、ビデオなどがつく。 船によってはウォーク・イン・がついていたり、シャワーブースが設けられていることもある。 また、ベランダ付きの船であるのならほとんどの確率でついている。 スイート [ ] スイートは、おおむね50以上で、最大なものになると1,000平方メートルを超える。 広々とした居間に複数の寝室というのが基本である。 浴室もで、船によっては窓がついていたり、ベランダにがついていたりすることもある。 ただし、眺望を考えてのことから高層階の角(つまり前方と後方)に設けられていることも多いが、船で一番揺れるのは高層階の端である。 また、がつく等の特別なサービスを得られることもある。 ラグジュアリースイート() クルーズ船のデザイン [ ] までの外国航路時代の大型客船、例えば現在、に展示してある「」のような船は、スラリとした船型が特徴であった。 これは大洋を横断する定期航路に就航する客船は、荒天時の耐候性を考慮しなければならないからである。 海外旅行の主役をに譲り、目的地へ早く移動するためではなく、目的地まで行く過程を楽しむのが目的となった。 クルーズ客船には高速性の要求は低くなり、一層居住性が重視されるようになった。 クルーズ観光の対象となる主な海域(・・アラスカ沿岸など)は、海象が穏やかである事も影響している。 こういった船は、船というよりはホテルにをくっつけたように、多数の客室を高くそびえる壁面に並べ、船体ぎりぎりまで上部構造物が乗っている特徴的なシルエットになっている。 また、昔に比べてベランダの数が増えているのが特徴で、ベランダを設けていない船でも改造工事によって増設している。 ただし、水線下の形状や機関形式は経済性を追求するため徹底的に研究・改善されており、同じ・同じ速力ならば現在のクルーズ客船の方がかつての大型定期航路客船より必要な機関出力は小さいと言える。 現代のクルーズ客船と、かつての定期航路客船の航洋性の差を示すものとして、キュナードのがその処女航海で北大西洋上をと同速力で並走した際の動画が、などで参照可能である。 明らかにクイーン・エリザベス2の方が船首波が小さく凌波性が良好である。 のファンネル 大きな船体では、波浪による揺れの影響が小さくなり快適な旅が提供できて、共同で使う施設も大規模で豪華なものが搭載できる。 また乗客数を増やせば利益の向上も見込めるため、カーニバルのファンタジー級の成功から船体規模は増大の一途をたどり、最大級のにいたっては20万総トンを突破している。 ただし、現在のの通航が可能な最大船型は全長294m・全幅32. 2m・最大高57. 91mであるため、安定性の限度までキャビンを積み上げた場合でも、9万総tをやや超える程度が通航可能上限の大きさとなる。 しかし、パナマ運河を通航できるという事は配船上の利点となるため、超10万総トン級と平行して、現在でもパナマ運河を通過できるタイプの船も合わせて作られている。 一昔前までは7万トンが総トン数の限界とされていたが、これは建造技術というよりは客船のや港湾設備の整備状況によるものであった。 双方の拡張が進んだ2009年現在、22万総トン(満載排水量約10万t)のクルーズ客船が就航している。 従来では、それほど問題とならなかった風圧による操船への影響が、上部構造物の拡大によって顕著となり、同じく巨大化したのように前後を丸くすることで、風の抵抗を最小限にするよう考慮されている。 風浪による影響が最も大きくなるのが岸壁への着岸時であるが、近年のクルーズ客船の多くは、推進軸を90度以上変更できるを装備しており、これととの併用により、離着岸時の操船性を高めている。 カーニバルクルーズが、7万総トン級のファンタジー級を8隻揃建造して運用し経営上大きな成功を収めたことから、同型船を大量に配備することが普通になって、船ごとの個性というものが薄れている。 また、クルーズ会社の合併吸収によって、同じタイプの船を傘下の各ブランドで運用することも行われている。 例えばカーニバルクルーズのカーニバル・スピリット級、コスタクルーズのコスタ・アトランティカ級、HALのザイデルダム級はすべて同じ基本設計の船である。 こういったことから、クルーズ会社ごとの独自色も失われつつあるがは設計を独自に行っていることから他クルーズ船社とは一線を画している。 船内組織 [ ] 客船は「に浮かぶホテル」とか、「ホテルにとを付けたもの」とは良く使われる表現であるが、船内組織もその通りに、「船を動かす者」と「ホテルとしてのサービスに携わる者」に大別される。 外国船・日本船を問わず、組織自体はどの船も大差はないが、役職名(肩書き)は運航会社により異なることに留意願いたい。 以下は「」及び「」の船内組織を例として編集されている。 船長 [ ] () - Captain。 船の最高責任者。 出自は甲板部()であり、と同様、機関部も管掌するが、客船においては更にホテル部門も統轄し、乗客とのソーシャライジング(社交)も重要な職務となる。 運航責任者であるとしての役割の他に、ホテルサービスにも精通する必要があり、スピーチの機会も多く、のセンスも求められ、また乗客とのパートナーを務めたり、時にはホストとしてテーブルで豊富な話題を提供する役目を負うなど、マルチな才能が求められる役職である。 このため、外国船の船長は、場合によってはその運航会社の社長以上の俸給を得ている例もある。 ただ日本船の船長は、いわゆる「船員」であるため、そのようなことはない。 このように多忙な役職であるため、副船長(スタッフ・キャプテン - Staff Captain)を置き、運航部門の業務を大幅に委譲することがある。 運航部門 [ ] 甲板部 副船長 Staff Captain を筆頭に、1等航海士 Chief Officer 、2等航海士 2nd Officer 、3等航海士 3rd Officer 、甲板長 Boat-swain 、操舵手 Quarter Master 、甲板員 Sailor など。 船橋(ブリッジ)に立ち、操船に携わる。 船体の塗り(客船では美観を保つため、高い頻度で行われる)やデッキの清掃も実施する。 また、船内の安全管理()も甲板部の職務である。 機関部 機関長 Chief Engineer を筆頭に、1等機関士 1st Engineer 、2等機関士 2nd Engineer 、3等機関士 3rd Engineer 、操機長 No. 1 Oiler 、操機手 Oiler 、操機員 Wiper など。 その名の通り、エンジン関連に携わるが、客船においては電気関係、関係、冷熱機器類も守備範囲である。 客室の「電気が切れた」、「空調の具合が…」と言うと、操機員が修理にやって来る。 無線部 日本のクルーズ客船の場合、「」には通信長 Chief Radio Officer が乗船しているが、「」ではにより航海士がこれを兼務しており、専任の通信長・通信士 Radio Officer はいない。 客船に限らず船舶での通信業務は、機器類の信頼性向上や小型化による多数の通信手段の搭載により、従来よりも簡便化の傾向が強い。 ホテル部門 [ ] ホテルマネージャー(Hotel Manager) いわゆる「」に当たる。 ホテルサービスの責任者。 部門 チーフ・パーサー Cheif Purser が長。 配下に 1st、2ndなどのアシスタント・パーサー(Assistant Purser,「AP」と呼ばれる)。 ホテルのレセプション及びバックオフィスの業務を行う。 また、外航クルーズにおいてはの業務も行う。 部門 クルーズ・ディレクター Cruise Director が長。 配下にアシスタント・クルーズ・ディレクター Assistant Cruise Director やクルーズ・スタッフ Cruise Staff。 船内の娯楽(イベント)に関する業務を行う。 クルーズスタッフはショーの司会や各種イベントの進行役を務める。 時には仮装したり、をまとったり、率先して踊ったり、と船内の雰囲気盛り上げに務める役職でもある。 また、ショーのキャストやのメンバーも本部門に属する。 ショップ部門 ショップ・マネージャー Shop Manager が長。 配下にアシスタント・ショップ・マネージャー Assistant Shop Manager 、ショップ・クラーク Shop Clerk。 船内の、ショップ等の管理を行う。 (ギャレー)部門 総料理長(エグゼクティブ・ Executive Chef が長。 配下にシェフ Chef 、コック。 日本船の場合、和洋それぞれのシェフ Section Chef がいる 外部から著名な料理人を「ゲスト・シェフ」として招き、そのクルーズの目玉に据えることもある。 部門 レストラン・マネージャー Restaurant Manager が長。 配下に給仕長 Maitre d'hotel 、ヘッド・ Head Waiter 、ウェイター Waiter 、ワイン・スチュワード Wine Steward がいる。 バー(ビバレッジ)部門 ビバレッジ・マネージャー Beverage Manager が長。 配下にチーフ・ Cheif Bartender 、バーテンダー Bartender 、 Waitress。 プロビジョン部門 プロビジョン・マスター Provision Master が長。 配下にストア・キーパー Store Keeper。 船内の、資材や消耗品類の、発注、納入業務を行う。 ハウス・キーピング部門 ハウス・キーピング・マネージャー House Keeping Manager が長。 配下にアシスタント・ハウス・キーピング・マネージャー Assistant House Keeping Manager 、キャビン・スチュワーデス Cabin Stewardess。 ホテルでいうところの客室係。 船室や廊下の、シーツ類の取替え、のの補充等々を行う。 システム部門 システム・オフィサー System Officer が長。 その名の通り、船内システムの維持管理を行う。 アカウンタント Accountant 船内の経理・出納担当。 パーサー部門による当直者であるナイトオーディター Night Auditer はこの部門に引き継ぐ。 なお、出航時にを叩いているのは、「飛鳥II」ではシステム・オフィサーないしはアカウンタントである。 日本人の文化・特性から、日本船ではバトラー Butler を配していない。 ソーシャル・オフィサー Social Officer 乗客とのソーシャライジング(社交)を果たす役職であるが、もっぱら上級船室の乗客に対する concierge や各種の手配などを行っている。 医務室 どの客船にも( Doctor)と Nurse が乗船し、乗客の管理を行っている。 船医によると、「簡単な(、など)ができる程度の設備は整っている」とのことだが、船という限られた空間の制約から、重篤のが発生した場合は対応し切れない。 その場合、次の寄港地で下船(入院)させるか、更に緊急を要する場合は、最寄の港に臨時寄港したり、沿岸航行中はタグボートやボートを横付けしての移送、更にはによる移送も実施される。 また、近年のクルーズ客船の巨大化は運航中船内での(感染など)の発生を助長しやすい環境になっていて早急の対策・対応が望まれている。 この場合は必要に応じて旅程を短縮して帰港したり、帰港後感染拡大防止・防疫措置のため隔離、消毒の措置が執られる場合もある。 クルーズ・コーディネーター Cruise Coordinator 船上の・販売担当者。 ツアー部門 ツアー・マネージャー Tour Manager が長。 寄港地でのオプショナルツアーの受付、手配、進行を務める。 なお、「飛鳥II」では「クルーズ・コーディネーター」と「ツアー部門」は船上組織には属しておらず、本社(陸上)の直轄である。 そのため、これらのスタッフは海員としてのを着用していない。 クルーズ市場 [ ] 世界概観 [ ] 2018年の世界全体を見ると、2,600万人がクルーズ客船を乗客として利用した。 総売上高は466億ドル。 上記のカテゴリ分けではトップに位置する「北米」というカテゴリの内訳を見てみると、との人々の人数が13,130,500人であり(圧倒的な割合であり)、「北米」のほとんどを占めている。 欧州ではドイツ人が2,080,100人で、イギリス人が1,969,800人。 アジア人の利用者は2,392,100人である。 1位、フランス、• 2位、• 3位、アラスカ、(氷河湾)• 4位、オーストリア、。 (のリバー・クルーズによるもの)• 5位、• 6位、スコットランドの• 7位、ノルウェイの• 8位、ノルウェイの• 9位、ノルウェイの• 10位、ノルウェイの 日本 [ ] 海事局の発表によると、2012年(平成24年)の日本国内のクルーズ人口(外航クルーズと国内クルーズを合わせた日本人乗客数)は、10年ぶりに20万人を超えた。 ただし、メコン川クルーズやフェリーといったクルーズとは言えない乗客数も入っている。 また、港湾への寄港回数も初めて1000回を超えた。 2016年(平成28年)には国内クルーズ人口は24. 8万人、寄港数は中国方面からの寄港が増加し2000回を突破。 2017年には日本人クルーズ人口は31万5千人となり、過去最多を更新した。 また、日本の港湾へのクルーズ船の寄港回数は2764回、クルーズ船で日本に入国した外国人旅客数も約252万9千人となり、いずれも過去最多を記録している。 特に外航船社による日本発着外航クルーズ数の増加などが要因となっている。 中国 [ ] 2006年、イタリアのクルーズ船運行会社であるコスタ・クルーズが、中国を拠点としたクルーズ船の運航を開始。 以後、2009年にはロイヤル・カリビアンが参入、2014年にはプリンセス・クルーズが中国大手旅行会社と共同で運行会社を設立するなどクルーズ船市場が拡大。 2015年には約248万人の乗船客を数え急成長を遂げた。 一方で、次第に価格競争は激化して採算性は悪化。 2018年秋には、プリンセス・クルーズが中国市場向けに投入した船を中国の港から発着するルートから撤退させるなど、参入各社はシンガポールなど他の地域へ比重を移す傾向が見られるようになった。 リスク [ ] 集団感染のリスク [ ] 順天堂大学の教授でを専門とする堀賢は、クルーズ船は「乗客は同じような時間帯に同じような行動を取る。 特にやといった社交場は人口密度が高く、人と人との距離が短い」 と述べ、こうした場所では患者のせきやくしゃみのしぶきに含まれるウイルスによる飛沫感染が起きやすくなり、行動範囲が似ていると、設備の表面に付着したを触ったを介した接触感染も起きやすい、と指摘した。 また、船では同じメンバーが長期間一緒に過ごし、感染者が船内にとどまるため、他人への感染を起こしやすく、感染した人がさらに別の人にうつす連鎖が生じやすい、とも指摘した。 入港拒否されるリスクと国連海洋法条約の不備 [ ] (、たとえば号で感染者が出て乗客が東京・横浜で長期の検疫状態になり下船できなくなり他にも感染者だと判明した人数が増え続けたことや、が各国で入港拒否され 海洋をさまよう事態になり、その後も他のクルーズ船でも入港拒否される事態が続々と出続けていることを受けて) 教授の若林伸和 航海システム学 は「豪華客船は数千人の乗客乗員がいる。 食料は1週間か10日間でなくなり、燃料も補給しないといけない。 通常は寄港先で調達するのだが・・・」と言った。 外国からの船の入港には、、の管理で、3つの役所が関わる。 入港拒否は港湾を所管する。 国交省に制度上の入港拒否権はなく、海事局外航課の長井総和課長は「船に入港しないように要請するとともに、実際に港湾を管理している自治体に入港を認めないよう頼んでる」と語った。 結核感染症課の加藤拓馬課長補佐は、ダイヤモンド・プリンセス号の扱いは「に基づく検疫が続いているという整理で乗客を留め置いている」と述べた。 若林伸和は「海上のさまざまな権益を取り決めるでは、今回のような 入港拒否による 寄港先が決まらないという事態は想定されていなかった。 どの国が船に対して責任を持つのか、早急に議論して国際ルールを作るべきだ」と警鐘を鳴らした。 運行会社とクルーズ客船の具体例 [ ]• (スイス) 級 (総トン数181,000t 2019年就航) 級 (総トン数167,600t 2017年就航) 級 (総トン数160,000t 2019年就航) 級 (総トン数154,000t 2017年就航) 級 (総トン数137,936t 2008年就航) 級 (総トン数90,409t 2006年7月就航) 級 (総トン数59,058t 2003年6月就航)• (アメリカ) 級 (総トン数66,084t 2011年就航) 級 (総トン数30,277t 1998年就航) (2000年就航)• () 級 (総トン数128,251t 2009年就航) (総トン数128,251t 2012年就航) 級 (総トン数110,239t 2002年就航) 級 (総トン数101,353t 1996年就航) (総トン数101,353t 1999年就航) 級 (総トン数85,920t 2001年就航) (総トン数70,367t 1990年就航) コスタ・クラシカ• コンパニ・デュ・ポナン(フランス) 級 (総トン数10,944t 2010年就航)• (アメリカ) (総トン数36,009t 2009年就航) 級 (総トン数28,258t 2000年就航) 級 (総トン数16,927t 1994年就航)• () (総トン数75,338t 1999年就航) (総トン数51,309t 1993年就航) (総トン数50,764t 1992年就航) (総トン数42,285t 1988年就航) (総トン数40,053t 1989年就航) 級 (総トン数3,200t 1991年就航)• (総トン数30,277t 2000年5月就航) 総トン数2824トン 2001年就航• (アメリカ) 級 (総トン数129,690t、2011年就航) 級 (総トン数83,338t 1998年就航)• (イギリス) (総トン数54,763t 1986年就航) (総トン数40,171t、1982年就航) 級 (総トン数33,930t 1983年就航) ノルウェージャン・スカイ• (ドイツ) (総トン数42,830t 2013年就航) (総トン数30,277t 1998年就航) (総トン数28,890t 1999年就航) (総トン数15,067t 1997年就航) (総トン数8,378t 1991年就航) (総トン数6,752t 1990年就航)• (韓国) (総トン数25,558t 1969年就航)• (ドイツ) (総トン数22,496t 1998年就航)• (アメリカ) 級 (総トン数144,650t 2019年就航) 級 (総トン数143,700t 2017年就航) 級 (総トン数115,875t 2004年就航) (総トン数115,875t 2004年就航) 級 (総トン数112,894t 2004年就航) 級 (総トン数108,806t 1998年就航) 級 (総トン数91,627t 2002年就航) 級 (総トン数77,441t 1995年就航) 級 (総トン数30,277t 1999年就航)• () (総トン数73,192t 1988年就航) (総トン数48,563t 1990年就航) 級 (総トン数47,427t 1990年就航) (総トン数36,265t 1981年就航)• (イギリス) (総トン数43,537t 1988年就航) 級 (総トン数28,613t 1972年就航) (総トン数24,344t 1993年就航) ボイジャー・オブ・ザ・シーズ• (、氷山に衝突。 翌沈没)• (のにより、沈没)• (として徴用。 のにより、沈没)• (廃棄)• (7月解体)• (火災により全損、解体)• (放火により全損)• (、火災を起こし沈没)• (潜水艦のにより、沈没)• (空爆により沈没)• (沈没)• (空爆により沈没)• (衝突沈没)• (12月解体)• (1月解体)• (引退し、で保存)• (引退し、以降係船)• (沈没)• (、火災を起こし沈没)• (解体)• (解体)• ステラ・ポラリス()(沈没)• (沈没)• (解体)• (引退し、ドバイで係船)• (座礁、半没)• (引退) リバークルーズのためのクルーズ客船 [ ] を参照。 脚注 [ ] []• CNN 2020年5月17日. 2020年5月22日閲覧。 - 関西交通経済研究センター 2009年3月• Webクルーズ2014年8月13日• Webクルーズ2014年11月21日• e-Gov法令検索. 総務省行政管理局 2018年7月25日. 2020年1月9日閲覧。 ただし、長期航海を行なう超大型船においては、無線と共に電子機器全般を担当する専任者が乗り組む場合もある。 トラベルボイス2018年7月6日• JB PRESS 2019年4月16日. 2019年4月21日閲覧。 病院船(ホスピタル・クルーザ).

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クルーズ船は、なぜ横浜(日本)に停泊してるのでしょうか?...

クルーズ 船 国籍

客船の大きさ・規模ランキング! 【TOP3はほぼ同じ大きさ?! 】 1912年、かの有名なタイタニック号がデビューした際、世間は「世界最大の豪華客船!」と大騒ぎしましたが、その大きさは4万6328トンでした。 そして時は流れ、 2018年現在。 乗客も 5,500人強も乗せる事ができるんです。 この船は ロイヤルカリビアン・インターナショナルのオアシスクラスの4隻目なのですが、驚くことに他の3隻もほぼ同じ大きさなのです。 2位の ハーモニー・オブ・ザ・シーズが22万6,963トン、 アリュール・オブ・ザ・シーズと オアシス・オブ・ザ・シーズは同じ22万5,282トンなので ダブル3位。 次の MSCメラビリアが17万1,598トンなので、5万トン以上差が開いているほどの TOP3は超大型船ぞろいということですね。 しかもこのシンフォニー・オブ・ザ・シーズは、他のオアシスクラス3隻の乗客からの意見をもとにガラス張り天井の大人専用プールエリアを設け、 大人も子供も楽しめるファミリースイートルームなど新しい施設も備わっているので、ぜひとも乗船してみたい新造船となっています。 【画期的な施設の船も! 】 5位にランクインしたのはMSCクルーズの MSCメラビリア。 イタリア語で 「不思議・驚嘆」を意味するその名の通り、17万1598トンの大きさとまばゆいほどのきらめきに満ちた船内の雰囲気には圧倒されるばかりです。 96mにも及ぶ洋上最長のプロムナードの天井はLEDスクリーンになっていて、システィーナ礼拝堂のミケランジェロによる天井画をはじめ、満天の星や季節の風景など様々な移り変わりを見せて乗客を魅了します。 鏡面とスワロフスキーに飾られたアトリウムでは生演奏も行われ、食事も楽しめるラウンジでは シルク・ドゥ・ソレイユのオリジナルショーも観ることが出来ます。 イータリーのリストランテをはじめ、食も充実しているので驚きと喜びを実感できる船といえるでしょう。 ほぼロイヤルカリビアンがTOP10独占状態かと思いきや、9位に食い込んだのが ノルウェージャン・クルーズラインの ノルウェージャン・ジョイ、 16万8,666トンと10位の ノルウェージャン・ブリス16万8,028トンの2隻です! フリースタイルクルージングをテーマに食の多彩さ、選択肢の自由さ、船上初のレーストラックなど画期的なサービス満載なこの船たちも見逃せませんね。 【最大級の船のメリット・デメリットは? 】 「大きいことはいいことだ」というフレーズは昔のチョコレートのCMソングでしたが、クルーズ客船が大きいことでどんな メリットがあるのかをご紹介しましょう! ・揺れないので船酔いしにくい 小型の船だと大きな波がきたら揺れの影響を受けたり、それこそボートだとすぐ転覆してしまいますよね。 でも大型船だと安定するので波の影響を受けにくいですし、実際に乗船した人からも 「普段は船酔いするのに平気だった」 「まったく揺れないので海の上にいることを忘れるくらい」 という声が挙がっています。 ・施設が豊富 ロイヤルカリビアンの船はロッククライミングウォールやジップライン、アクアシアターなど アミューズメント施設が多いので有名ですが、それも大型船ならでは。 ノルウェージャンクルーズのレースサーキットなども小型船では考えられない施設ですよね。 ・乗船できる客数が多いので薄利多売で価格が安くなる では、 デメリットとはどんなところなのでしょう? ・船内が広くて移動が大変 エレベーターも満員だったりで不自由したという声も。 ・乗下船に時間がかかる 4~5千人ものお客さんが乗り降りするので、数時間もかかることもあります! ・寄港できる港が限られる 入り江や島巡りなども無理なことがあります。 有名なパナマ運河も10万トン以上の船は通行できません。 メリットデメリットも踏まえたうえで船選びをしたいものですね。 料理が美味しい船を選びたいのは誰もが同じだと思います。 そこで口コミや業界関係者の批評などをもとに 「美味しい客船」ランキングをしてみました。 注目の1位はフランスの ポナン社。 ロストラルや ル・ソレアルなど1万トン強の小型船で、ほぼ毎年日本発着・寄港クルーズを実施しているのでご存知の方も多いでしょう。 2018年からは阪急交通社が単独で南極チャータークルーズも開始しています。 ポナンの船では ミシュラン取得レストランのシェフを招聘してギャレイを任せているので、朝昼晩と極上の料理をまるで自宅でくつろいでいるかのような雰囲気と共に味わうことが出来るのです。 クルーズファンの間では「 ガストロノミック・シップ(食通の船)」という名で親しまれているのも納得ですね。 ポナンと同じくらい評価が高いのは オーシャニア・クルーズ。 なかでも ノーティカは2013年から毎年神戸港に入港しているので、船内見学された方も多いのではないでしょうか。 この船は 元フランス大統領のプライベートシェフ、ジャック・ペパン氏が監修したハイクォリティーな料理を楽しむことが出来ます。 いえ、むしろ日本人の舌にあった料理なら当然日本船から選ばれるべきですよね。 というわけで第1位は商船三井客船の にっぽん丸です! この船は「 美食の船」と称されるほど料理が美味しく、またその盛り付けも芸術的といえるほど美しいので、料理目当てでリピート乗船する人が後を絶ちません。 もう1隻、日本の客船で独特な料理を提供している船をご紹介しましょう。 それはせとうちクルーズの ガンツウです。 2017年にデビューしたこの船は 「せとうちの海に浮かぶ、ちいさな宿」がコンセプトで、外観もまるで和風旅館が海の上に浮かんでいるみたいです。 メインダイニングは東京原宿の老舗割烹「重よし」、寿司は兵庫県「淡路島 亙(のぶ)」、和菓子は奈良県「樫舎(かしや)」が監修しており、 地元瀬戸内産の食材を乗客の好みに合わせた調理法で提供してくれるのです。 炭火焼や刺身、天ぷらなど様々な調理を選ぶことが出来ますよ。 【様々なグルメランキングは?】 最近では10以上ものレストランやカフェ、バーなどを備えている大型船が増えてきました。 アジア初のプレミアムライン、 ドリームクルーズの ゲンティン・ドリームでは 26ヶ所ものレストラン&バーがありますし、 姉妹ブランドのスター・クルーズの スーパースター・ヴァーゴもアジア料理を中心に日本人好みの料理を多種揃えています。 日本人に好まれるといえば、パスタやピザといったイタリア料理も忘れてはいけません。 洋上のイタリアをコンセプトにしたコスタ・クルーズの コスタネオロマンチカでは船上にいながら 石窯で焼いた本場イタリアのピザを食べることが出来ますし、 80種類ものワインとチーズを味わえるヴェローナ ワイン&チーズバーもあります。 同じくイタリア色の強いMSCクルーズもイータリーのスペシャルレストランをはじめ、地中海料理が美味しいと評価が高いですね。 新造船の MSCメラビリアのメインダイニングは3つもあり、ワインの品揃えもすごいですよ。 ノルウェージャン・クルーズラインの ノルウェージャン・ブレイクアウェイなどは21ヶ所ものレストランがありますし、 さらに ノルウェージャン・エピックでは サーカスを見ながら食事が出来るシュピーゲル・テントもあって、食べるだけでなく観る楽しみもプラスされるんです。 この他にも各船のB級グルメランキングなど、食についてはいろんな声が乗船記ブログなどでも話題になっていますよ! 日本人に人気の客船ランキング No. 1は? 【第1位はやっぱりこの船!】 日本船も外国船も素晴らしい船が多々ある中で、数十年にわたってファンの心をがっしりとつかみ続けている船があります。 5万トンという日本船の中で最大の大きさ。 日本船の特徴である大浴場も湯船の前はすべて大きな窓で視界がよく、浴槽も3段の階段でゆったりと登って入れるようになっていたりと配慮に満ちています。 船内も高級感があり品のよい雰囲気で、憧れの豪華客船のイメージを体現していますね。 常に乗客に心を配り目と耳と心を傾けて、乗客からの質問や依頼には迅速に細やかに対応し、乗客からは「いつ乗っても完璧」とまで評されるホスピタリティあふれる姿勢。 もちろん他の日本船もそれぞれ素晴らしい魅力があります。 2位の にっぽん丸は小型船の良さを生かした航路やオリジナリティあふれるテーマクルーズを行い、「美食の船」と称されるほどの料理の美味しさはダントツでしょう。 フレンドリーさを前面に出してクルーズの楽しさを味わわせてくれる3位の ぱしふぃっくびいなすや、 瀬戸内に浮かぶ高級旅館というコンセプトで他にない魅力を確立した4位の ガンツウも、今後目が離せませんね。 【外国船でもこの配慮!】 日本でのクルーズ人気が高まるに連れて外国船もいろんな船が日本に寄港したり、日本発着クルーズを催行することが増えてきました。 なかでも プリンセス・クルーズは2013年から日本発着を開始し、翌年からは ダイヤモンド・プリンセスが 毎年日本発着クルーズを行って、ほぼ年間を通して乗船可能なほどになっています。 日本人乗客への配慮も群を抜いており、 日本語対応スタッフも100人体制を取り、船内アナウンスや船内新聞、メニューなどすべて日本語対応をしてくれます。 お風呂好きな日本人のために 洋上最大級の展望大浴場を設けました。 和食も充実していて朝から和定食が食べられたり、麺類も豊富です。 客室にもポットやお茶のセット、スリッパを用意してくれるなど外国船に乗っていることを忘れそうなほどのサービスです。 さすがは外国船人気No. 1ですね。 それでいて「さすがは外国の豪華客船!」と思わせる豪華なパーティや、英国風を感じさせるパブランチ、アフタヌーンティータイムにシガーバーなども雰囲気抜群ですよ。 日本人への対応といえば、 クリスタル・クルーズへの賞賛が高く、オールインクルーシブのラグジュアリー船という敷居の高さがあっても「それでもクリスタルの船がいい!」というファンの声が多いです。 その理由はもともと日本郵船によって設立された高級クルーズ会社であり、 ゲンティングループ傘下となった現在もその名残から、 日本人スタッフが必ず乗船&日本語対応、多彩な日本食にバスローブ&浴衣を用意など、日本流のおもてなしを貫いていることが大きいですね。 豪華客船の代名詞で日本だけでなく世界中から「いつかは乗りたい夢の船」との人気を誇っています。 古き良き時代の伝統を守り、格調高いホスピタリティーに満ちたサービスは、他と比較することさえ許しません。 アフタヌーンティーも味わえるダンスホールとボックス席のあるシアターは王族・貴族にふさわしい雰囲気を楽しめて、他の船会社には真似のできないものですね。 優雅で気品高く、それでいて自宅のようにくつろげる落ち着きがあるシルバーシー・クルーズも女王船に次いで高い支持を得ています。 シルバー・ミューズも日本発着を行っているので、ご存知の方も多いのではないでしょうか。 丁寧かつ細やかな気遣いをしてくれるスタッフの姿勢は自然と乗客に伝わって、 乗客のほうも節度を持って互いに理解と気持ちを込めあった交流が出来るのもこの船ならではのものです。 もちろん食事に関しても、 洋上唯一のルレ・エ・シャトー(世界中の高級ホテルや一流レストランが加盟する厳しい審査をクリアした施設のみの協会)が監修する本格フランス料理をはじめとした極上の味を堪能できます。 もうひとつ、クルーズファンの「こんな船があるのか!」という驚きと憧れを集めている船が何と日本船のなかに。 2017年にデビューしたせとうちクルーズの ガンツウは正真正銘のラグジュアリー船で、 瀬戸内の美しい景色と木材を多用した上質で心地良い空間がたまらない船です。 1室を2名利用の場合40万円~100万円という価格設定ですが、なおのこと追い求めたい夢の船となっていますね。 楽しめる客船ランキング! 【船上とは思えない施設!】 「世界最大のアミューズメント客船」「洋上の巨大テーマパーク」 これらのキャッチコピーは シンフォニー・オブ・ザ・シーズなどロイヤル・カリビアン・インターナショナルの超大型客船クラスに付けられたもの。 正真正銘の No. 1アミューズメントシップですね。 他船にない斬新な施設を次々に発表し、超大型船ならではの広さや高さを生かしたアクティビティで大人から子供までの冒険心をがっちりとつかみつづけています。 10デッキ分の高さから急降下するスライダー、9デッキ分の高さを一気に滑降するジップラインは悲鳴と歓喜の声にあふれています。 海上90mの高さから360度の景色が堪能できるカプセル型展望施設に洋上初となるスカイダイビング・シミュレーター、船上サーフィンが出来るフローライダーなど、 安全確保の上で楽しめるアクティビティの数々は大人気。 船内も7つの街が広がる洋上都市というコンセプトで作られており、季節の花々が咲き誇る広々とした公園もあります。 メインダイニングだけで決められたフルコースを頂くのもいいですが、せっかくだからいろんなものを食べたい。 時にはちょっと料金をプラスしてでも、普段食べられないものを違った雰囲気の中で食べてみたい…それはクルーズならではの大きな楽しみです。 そんなあなたにおすすめなのが、ノルウェージャン・クルーズラインです。 たとえば ノルウェージャン・ジュエルであれば無料で食べられるレストランが8ヶ所もあるので、料金を気にせずいろんなレストランで伝統食から現代的アレンジ料理まで食べまくることができます。 有料レストランも7ヵ所あるのでさらに選択肢が増えますよ。 中華料理・インド料理・東南アジア・イタリアン・日本料理など多岐にわたって食べ歩きたい方は、スタークルーズの スーパースター・ヴァーゴはいかがでしょう。 プールサイドでバーベキューも楽しめますよ。 姉妹ブランドのドリームクルーズも西洋料理とアジア料理、中国料理が充実しています。 ゲンティンドリームでは オーストラリアの有名シェフによるビストロbyマーク・ベストや、中国名物の火鍋料理。 寿司や鉄板焼きが味わえる日本食レストラン・ウミウマまであるので、特に日本人には喜ばれる料理の品揃えといえるでしょう。 【踊って笑って楽しめる船!】 「mangiare(マンジャーレ:食べて)cantare(カンターレ:歌って)amare(アマーレ:恋をする)」 この言葉はイタリア人の人生を謳歌する姿勢がよく表されていますが、まさにそれを体現しているのがイタリアの コスタクルーズの船です。 船内に一歩足を踏み入れると、あちらこちらから生演奏の音楽や歌声が聞こえてきます。 さらには プールデッキ、ラウンジなどでもダンスタイムが繰り広げられているので、プロのショーダンサーも乗客もスタッフも皆で楽しく盛り上がることが出来ます。 そしてイタリアと言えばワイン、チーズ、シーフードにパスタやピッツァ、ジェラートといったグルメがたまりません。 好きなだけ音楽に酔い、美味しいものに酔うときめきの時間が続くのはまさに恋のようなものですね。 乗船している間は毎晩のようにパーティが行われ、レストランのウェイターも踊りだす イタリアン・ナイト、 ベニスのカーニバルのように仮面をつけたり仮装したりして楽しむ カーニバル・ナイト、 白いものを身に着けて参加するホワイト・ナイトに船長主催の ガラ・パーティ、 日本発着クルーズの際は浴衣を着て楽しむ 縁日パーティもありますよ。 陽気で気さくな接客応対に、上品でロマンチックなワンランク上の船・ コスタネオロマンチカの雰囲気もプラスして満足度の高いクルーズを提供してくれるのです。 2019年も夏から秋にかけて日本発着を多数催行してくれるので、ぜひ貴方も体験されてみてはいかがでしょうか。 子供に人気の客船ランキング 第1位は? 【夢と魔法の国の船!】 子供が喜ぶ(子供の心を持った大人も喜ぶ)クルーズ客船第1位といえば、やっぱりこの船でしょう。 そう、 ディズニー・クルーズラインです! カリブ海を中心に航行しているディズニー・クルーズラインは ミッキーマウスをはじめとしたディズニーのスターキャラクターが一緒に乗船してくれるんです! ロビーやレストランで触れ合うことが出来るし、ファインディング・ニモがテーマになったスプラッシュエリアにミッキーの顔がデザインされたプール、 いろんなディズニー映画の名場面が壁画になっていたりで、船内を歩くだけで感激の嵐です。 船内にはキャプテンミッキーやプリンセスに変身出来るコスプレメイクルームもあったり、 子供を預けることが出来るオセアニア・クラブにはトイ・ストーリーのアンディのお部屋やティンカーベルの部屋などもあり、 キャラクターが来て一緒に遊んでくれたりするので子供たちは大喜びです。 それに ディズニーのプライベート・アイランドであるキャスタウェイ・ケイに行くクルーズでは、この島でしか買えない限定グッズがあります。 不思議の国のアリスの世界をモチーフに作られたレストランも興味津々ですし、もちろんロッククライミングウォールやジップライン、 船上サーフィンのフローライダーにアイススケートリンク、アクアシアターなど 体験しても観るだけでも大満足な施設が満載です! 「船の上とは思えない」という点ではこの船も見逃せません! ノルウェージャン・クルーズラインの ノルウェージャン・ジョイ、そして ノルウェージャン・ブリスに設けられている レーストラックです。 フェラーリの全面協力によって提供されたこのサーキットでは、エレクトリックゴーカートでヘアピンカーブを走る抜けるなど、スリリングなレースを堪能出来ますよ。 キッズルームでもサーカス教室でピエロになったり、ピザ作りをしたり、洋上オリンピックを開催してメダルを争ったりと、楽しいプログラムに参加することが出来ます。 【子供料金が無料になる船!】 子供に人気というだけではなく、大人にも人気の船と言えるかも?というのは、大人2人と同室の場合、子供は乗船料金が無料になる船があるんです! それはイタリアの船会社、 MSCクルーズ と コスタクルーズの船たちです。 MSCは12歳未満の子供、コスタクルーズは13歳未満の子供がそれぞれクルーズ料金が無料になります。 コスタクルーズでは毎晩のようにテーマを決めてパーティがありますし、子供用にも宝探しや海賊ごっこなど趣向を凝らしたイベントを行います。 大人は安心して子供を預けてロマンティックな夜を楽しみましょう。 エンターテイメント・スタッフと一緒にビュッフェレストランでディナーを食べるファンタイム・ディナーやティーン向けムービー・トリビア、 ダンスコンテストなど数々の楽しい趣向が用意されていますよ。 VRマシンによるゲームやボーリングも楽しめますし、あの シルク・ドゥ・ソレイユのオリジナルショーを親子で観覧するのもいい記念になりますよ! ラグジュアリー客船ランキング! 【タイタニック号の時代を体感!】 「世界で一番有名な豪華客船」といえば、間違いなくこの船の名前がトップに挙がることでしょう。 それは クイーン・エリザベス。 優雅で気品高く、船長から客室係まで全員が王室の人々に接すると同じ姿勢でサービスをしてくれるので 「さすがは女王船の名に恥じない」と満足の声が後を絶ちません。 伝統と歴史を重んじる船会社キュナード・ラインは 古き良き時代そのままに船上生活を送らせてくれるのです。 エリザベス女王陛下も座ったというボックス席をしつらえたロイヤル・コート・シアターに 映画「タイタニック」で描かれていたような格式あるレストランのディナーや、 高い天井にシャンデリアが輝くダンスホール・クイーンズルームではドレスの裾をひるがえしてダンスに興じる女性の姿など、タイムスリップしたような心持を味わえますよ。 また、午後にはこちらで英国ならではの アフタヌーン・ティータイムを楽しむことが出来ます。 サンドイッチ・スコーン・ケーキなどはウエイターが大きなトレイで席まで持ってきてくれるので、好きなものを好きなだけ選んで食べられるのも魅力ですね。 姉妹船である クイーン・メリー2は15万トンの大きさで、洋上唯一のプラネタリウムや世界的に有名なキャニオンランチが運営するスパも備えています。 磨きぬかれた天然の木材がふんだんに使われ、落ち着いた雰囲気が魅力の クイーン・ヴィクトリアもいずれ劣らぬ素晴らしさ。 いつかはこの キュナード・ラインの3姉妹女王船を制覇してみたいものですね。 【きらめく豪華な雰囲気!】 まぶしいほどのきらめきを放つ豪華な船内というのも、外国客船の大きな魅力ですね。 まさにそれを体現しているのが MSCメラビリアです。 MSCクルーズの4年ぶりの新造船は 「驚嘆・不思議」という意味の名にふさわしいきらめきに満ちています。 曲線と鏡面を効果的に使い、メタリックな輝きを放つ柱や手すり。 階段には無数のスワロフスキー・クリスタルが埋め込まれ、一足ごとにまばゆい光を放ちます。 階段の向こうには全長96mのプロムナード「ガレリア・メラビリア」が伸びていて、天井にはLEDスクリーンによって様々な風景が映し出されます。 それは MSCスプレンディダ。 「ファンタスティカ」エクスペリエンスというサービスランクを選択すれば、上層階に位置するキャビンを確約できたり、 24時間のルームサービス、各レストランでの食事時間を優先的に予約できるなどの 特典があります。 さらに上の「アウレア」エクスペリエンスになると、アウレアスパでのサービス 男性も利用可 、 専用エリアでの飲食などのメリットもあるので、お好みに応じてランクアップされてみてはいかがでしょうか? 【気軽に贅沢してみたいならこの船!】 「豪華客船に乗ってみたいけど、もっと気軽に乗れる船がいい」とお望みの貴方におすすめなのが、アジアの豪華客船です。 2016年に誕生したドリームクルーズは ラグジュアリー船のいいところとカジュアル船の気軽さを取り入れた、新しいタイプのプレミアム船です。 ゲンティン・ドリーム、そして ワールド・ドリームは15万トン超という大きさを生かして、5種類のウォータースライダーや海上に飛び出すジップラインなどのアクティビティを設置。 スパ施設も2種類あり、フットマッサージなどアジアならではの癒しを得ることが出来ます。 そしてなんと言っても 食の豊富さがすごいんです! 35ヶ所ものレストランやバーがあり、高級中国料理や日本食&鉄板焼き、東南アジアの屋台料理から有名シェフのビストロなど多岐に渡る食の世界を楽しめます。 もちろんメインダイニングでも中国料理・アジア料理・インターナショナル料理を食べられて、就航エリアによって2階建てのフロアをうまく配分するので変化があって楽しいです。 この船でしか出来ない非日常体験! 【ウルトラ・ラグジュアリー船】 スイートルームのベッドは上質なものが使われるというのは当たり前ではありますが、ベッドのマットレスだけでなんと1千万円近くもする(! )クルーズ船をご存知でしょうか。 それが 「究極の豪華客船」といわれるリージェント・セブンシーズの セブンシーズ・エクスプローラーです。 400㎡以上ある広さの部屋はグランドピアノまで置いてあり、バスルームの床は大理石で、24時間施術してもらえるプライベートスパまで付いています。 キングサイズのベッドはリネンも羽毛布団ももちろん最高級。 スペシャリティレストラン含む全レストランのディナーメニューを、このキャビンで楽しむことが可能なのです。 こんなにすごい豪華客船はさぞかしドレスコードも厳しいのではと思いきや、「エレガント・カジュアル」オンリー。 肩肘張らずに心地良くおしゃれを楽しめる雰囲気が、さすがは世界一のラグジュアリー船ですね。 「あまりにも美しすぎる船」という形容詞には、スタッフサービスの品質も含まれています。 あくまでも丁寧に、なおかつキビキビと臨機応変に対応してくれる極上のスタッフにフォローされる船上生活は、 ラグジュアリーを超えたウルトラ・ラグジュアリーな時間。 他の船では味わえない体験といえるでしょう。 【潜水艇で海の底へ!】 クルーズ客船は「海の上に浮かぶホテル」と言われますが、逆に海の底を体験できるクルーズ客船もあるのです! それはドリーム・クルーズのゲンティン・ドリームに搭載されている「 艦載潜水艇」です。 沖縄であるような、船の底が透明になってて海中の魚や珊瑚が見られるグラスボートどころではなく、なんと深さ最大200mも潜ることができるんです! 上部にある丸いハッチから出入りして、2名から最大4名まで乗船することが出来ます。 「危険はないの?」と心配される方もおいでかもしれませんが、自動操船支援システムが備わっているので深度や針路が自動制御で維持できるし、 艇長と一緒に船客がコントローラーを使って操船するなんてことも! 母船からもリモート操船が可能ですし、万一の場合は強制的に浮上させることもできますから安心ですね。 ちなみにこの潜水艇一艘の貸切料金は約40万円ですが、価値ある一生の記念になるかもしれませんね。 海の底の次は天高く登って行く体験はいかがでしょう。 ロイヤル・カリビアン・インターナショナルの クァンタム・オブ・ザ・シーズには 海上90mの高さからの絶景が楽しめる宝石型展望カプセル「ノーススター」があります! 船の最上階にある大型クレーンのようなアームの先にあるのは180度見渡せるガラス張りのゴンドラ。 まるで空中散歩をしているような不思議な体験が出来ますよ。 そして今や「 これぞ日本の豪華客船第1位!」と称賛する声も挙がって来ています。 その船の名は「 ガンツウ」。 尾道の方言でイシガニを表します。 カニの味わい深さになぞらえたこの船の魅力を一言でいうならば「瀬戸内の海に浮かぶ名旅館」でしょう。 建築家・堀部安嗣が設計したこの船は木材を多用して、 切妻の屋根、縁側、檜風呂など 和風の高級旅館をそのまま海の上に持ってきたような作りになっています。 客室のタオルは最上級の海島綿を使ったふわふわの今治産特注品。 ピュアコットンのパジャマにガウン、浴衣と阿波のしじら織の帯、オリジナルの草履など地元の名産にこだわったアイテムもすべてが心地良いですね。 地元の海の幸にこだわった食も見逃せません。 その日に揚がった魚を船の上で直接漁師から受け取り、 原宿にある日本料理の名店「重しげよし」が監修したメインダイニングで刺身、炭焼き、煮つけ、唐揚げとリクエストに沿って最高の調理法にて提供してもらえます。 「淡路島 亙のぶ」監修による鮨や、奈良の「樫舎」監修の和菓子、淡路市の陶芸家、大前悟の井戸茶碗で頂く抹茶など、 すべてが 日本の和の心、そして瀬戸内への愛が詰まったおもてなしに満ちているのです。 今までになかった日本の船旅の新しい形をぜひご体感ください。

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