アイアン ショベル。 ハーレーのアイアンスポーツスターとは?魅力や中古相場もご紹介

ロードホッパーとショベル

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XLHの年式別の変更点 1958年の変更点 XLH登場 排気量:900cc 圧縮比:9 タンク:Kモデルタイプ ブレーキ:ドラムブレーキ クラッチ:乾式クラッチ バッテリー:6V ホイール:前後18インチのスポークホイール 1959年の変更点 ヘッドライトケースにフォークカバーとヘッドライトカバーが一体になった「ナセル」が採用 1961年の変更点 XLHラージタンク、通称「亀の子タンク」が採用 1967年の変更点 セルを装備したモデルが登場(1967年モデルのみセル・キックの両方を装備) ヘッドライトケースに通称「鉄火面」が採用 亀の子タンクの形が変更され、容量が増えました ホイールはフロント19インチ、リア18インチへ変更 従来の左グリップでの手動の進角調整(点火タイミングの調整)から自動進角に変更された 1971年の変更点 従来の大型のガソリンタンクは廃止され、2. 25ガロンのスモールタンクが採用された XLCHと同じヘッドライトバイザーの採用 1983年の変更点 腰下がXLH、腰上がチューニングシリンダー・ヘッドのVR1000(~84年まで)が市販された。 1985年の変更点 最終年式のXLHは腰下がエボ、腰上がショベルの仕様になっており、発電システムもジェネレーターではなくオルタネーターが採用されている。 1957年の変更点 排気量:900cc 圧縮比:7. 5 タンク:Kモデルタイプ キャブレター:リンカート フレーム:Kフレーム「鋳物フレーム」 ブレーキ:ドラムブレーキ クラッチ:乾式クラッチ バッテリー:6V ホイール:前後18インチのスポークホイール 1958年の変更点 XLH、XLCH(58年はレース専用モデルのみ)登場。 圧縮比:9に変更。 1965年の変更点 バッテリーが12Vに変更されたが、このモデルのバッテリーは6Vのバッテリーを2つ合わせただけのものだった。 1967年の変更点 FLHと同じ大容量の12Vバッテリーを採用し、安定した電気の供給がされるようになった。 1966年の変更点 キャブレターが「リンカート」からフロート室を持たないダイヤフラム型の「ティロットソン」に変更。 1970年の変更点 インナーチューブがメッキタイプになり、オイルシールも装備されフォークブーツカバーは廃止された。 1971年の変更点 点火システムの変更。 ポイントシステムが「デスビ」から「カムカバーの横」に移された。 1972年の変更点 排気量が1000ccにボアアップ。 1972年に関しては排気量のみの変更でブレーやハンドル周りのスイッチ類は従来通りキャブレターが「ティロットソン」からその欠点が改良された「ベンディックス」に変更。 1973年の変更点 ディスクブレーキが採用。 Kフレームに仕様変更があり従来の通称「鋳物フレーム」のシートポストやネックエンドの鋳物部分がパイプの溶接に代わり、見た目がスッキリとした通称「アングルフレーム」に変更。 1975年の変更点 従来までの右足でのシフトチェンジから、現在のスポーツスターと同じ「右シフト・左チェンジ」に変更された。 1977年の変更点 パワーと燃費が従来より向上されたケイヒン製バタフライキャブレターが採用された。 クランクケース、オイルポンプ、プライマリー・カムカバーの形状が変更され、ステップの取り付け位置が従来のフレームマウントからケースマウントに変更された。 1978年の変更点 ブレーキがダブルディスクに変更。 1979年の変更点 「XLCR」タイプの通称「CRフレーム」にフレームが変更。 一部モデルを除きスポークホイールがチューブ仕様のキャストホイールに変更された。 1982年の変更点 エボリューションエンジンの搭載を想定して作られたフレーム、通称「エボフレーム」が採用。 キャストホイールがチューブレス仕様に変更。 1983年の変更点 マスターシリンダー、メーター、スイッチコントロール類が変更。

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【アイアン】ショベルヘッドスポーツ時代の系譜|ハーレーライフを10倍楽しむためのコラム集|GUTS CHROME

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XLHの年式別の変更点 1958年の変更点 XLH登場 排気量:900cc 圧縮比:9 タンク:Kモデルタイプ ブレーキ:ドラムブレーキ クラッチ:乾式クラッチ バッテリー:6V ホイール:前後18インチのスポークホイール 1959年の変更点 ヘッドライトケースにフォークカバーとヘッドライトカバーが一体になった「ナセル」が採用 1961年の変更点 XLHラージタンク、通称「亀の子タンク」が採用 1967年の変更点 セルを装備したモデルが登場(1967年モデルのみセル・キックの両方を装備) ヘッドライトケースに通称「鉄火面」が採用 亀の子タンクの形が変更され、容量が増えました ホイールはフロント19インチ、リア18インチへ変更 従来の左グリップでの手動の進角調整(点火タイミングの調整)から自動進角に変更された 1971年の変更点 従来の大型のガソリンタンクは廃止され、2. 25ガロンのスモールタンクが採用された XLCHと同じヘッドライトバイザーの採用 1983年の変更点 腰下がXLH、腰上がチューニングシリンダー・ヘッドのVR1000(~84年まで)が市販された。 1985年の変更点 最終年式のXLHは腰下がエボ、腰上がショベルの仕様になっており、発電システムもジェネレーターではなくオルタネーターが採用されている。 1957年の変更点 排気量:900cc 圧縮比:7. 5 タンク:Kモデルタイプ キャブレター:リンカート フレーム:Kフレーム「鋳物フレーム」 ブレーキ:ドラムブレーキ クラッチ:乾式クラッチ バッテリー:6V ホイール:前後18インチのスポークホイール 1958年の変更点 XLH、XLCH(58年はレース専用モデルのみ)登場。 圧縮比:9に変更。 1965年の変更点 バッテリーが12Vに変更されたが、このモデルのバッテリーは6Vのバッテリーを2つ合わせただけのものだった。 1967年の変更点 FLHと同じ大容量の12Vバッテリーを採用し、安定した電気の供給がされるようになった。 1966年の変更点 キャブレターが「リンカート」からフロート室を持たないダイヤフラム型の「ティロットソン」に変更。 1970年の変更点 インナーチューブがメッキタイプになり、オイルシールも装備されフォークブーツカバーは廃止された。 1971年の変更点 点火システムの変更。 ポイントシステムが「デスビ」から「カムカバーの横」に移された。 1972年の変更点 排気量が1000ccにボアアップ。 1972年に関しては排気量のみの変更でブレーやハンドル周りのスイッチ類は従来通りキャブレターが「ティロットソン」からその欠点が改良された「ベンディックス」に変更。 1973年の変更点 ディスクブレーキが採用。 Kフレームに仕様変更があり従来の通称「鋳物フレーム」のシートポストやネックエンドの鋳物部分がパイプの溶接に代わり、見た目がスッキリとした通称「アングルフレーム」に変更。 1975年の変更点 従来までの右足でのシフトチェンジから、現在のスポーツスターと同じ「右シフト・左チェンジ」に変更された。 1977年の変更点 パワーと燃費が従来より向上されたケイヒン製バタフライキャブレターが採用された。 クランクケース、オイルポンプ、プライマリー・カムカバーの形状が変更され、ステップの取り付け位置が従来のフレームマウントからケースマウントに変更された。 1978年の変更点 ブレーキがダブルディスクに変更。 1979年の変更点 「XLCR」タイプの通称「CRフレーム」にフレームが変更。 一部モデルを除きスポークホイールがチューブ仕様のキャストホイールに変更された。 1982年の変更点 エボリューションエンジンの搭載を想定して作られたフレーム、通称「エボフレーム」が採用。 キャストホイールがチューブレス仕様に変更。 1983年の変更点 マスターシリンダー、メーター、スイッチコントロール類が変更。

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ハーレーダビッドソン 楽しいショベルヘッド プッシュロッドの調整

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暑い!って1日何回言ってるかなぁ? 数えた事ないや。 そんな3連休は珍しく来客多数でした。 アイアンショベルのバルブ周り作業依頼。 ガタが多く磨耗しているバルブガイドを入れ替えました。 ガイド入れ替え後はシートカットですが、以前に何度かシートカットされていてバルブ突き出し量が規定値を越えていましたのでシートリングを入れ替えます。 スポーツタイプのショベルは元々シートリングは入っていないのでシートリング下孔の座繰り加工、シートリング製作で対応します。 してシートカット。 バルブ突き出し量が規定値になればバルブスプリングのセット長は自ずと揃います。 バルブガイドトップはステムシールを使用しないのでテーパー形状にしてオイル切りしやすいように。 ガイドとバルブのクリアランスはその後に影響しますのであまり多く取りません。 3連休にオーナーさんが福島から来店。 少しバタついてましたが何とか無事に納品。 おみやも頂きありがとうございました。 カテゴリー: スポーツタイプのショベル。 手スポになっているカムカバーブッシュの入れ替えと製作作業。 すごく意外かと思われるかもしれないけど、アイアンショベルのこの手の作業はウチでは初です。 あ、スポーツタイプはカムが4つあります。 バルブに対してカムが1本という構造。 まあはじめての作業とは言っても普段ビッグツインで鍛えられていますから、どんな治具が必要でどんな加工ツールが必要かある程度把握できます。 先ずは、カムカバーブッシュ下孔の修正。 ブッシュが手スポだっただけにブッシュ外径に対してかなり大きくなっていたので、製作しておいた治具にセットして下孔をボーリングして真円に修正しました。 作るの結構面倒なので、出来れば1発で仕上げたい。 ので、予めブッシュ内径は仕上げ寸法より1. 0ミリ余裕もたせて小さくしています。 後でブッシュ内径はケース側のカム孔と同芯で仕上げます。 同芯は問題ないとして同軸もとなるとね。 大変よ。 エンドミルとリーマーを買い足して刃物外径寸法を研磨にて指定寸法に仕上げました。 リーマーだけだと如何しても下孔に沿っていきますので同軸は期待できませんね。 仮にケース側とカムカバー側の下孔が完璧に同軸なら少しはマシだと思うけど。 ブッシュをカムカバーに圧入すると内径はリーマーが抜けきらない止まりのような形状となるので先端食い付き部はカット。 加工する為に加工に必要なツールを加工する。 というもう訳のわからない事でもしないとこの手の加工は上手くいきません。 ブッシュ内径仕上げ作業。 クソ重たいです。 この治具。 作りましたよ。 トホホ…。 クランクケースにカムカバーを取付けてクランクケース側を基準にカムブッシュ内径を先ほどのスペシャルツールで加工していきます。 やっとこ完成〜。 初モノってヤツは色々と準備が必要で結構な勢いで諭吉が飛んでいきます。 笑 そう。 モノを作るというのはお金がかかるのです。 あ、時間もね。 カテゴリー: 現在工場移転作業の真最中。 大型のフライス、研磨機は重量屋さんに任せますが、それ以外は全部いったるでー。 と意気込み本日無事にノルマ達成。 月曜に重量屋さんが来るのでビックリさせてあげます 笑 それとありがたい事に加工依頼のエンジンも届く届く。 来月の事を考えるとゾッとしてきますが頑張ります。 疲れてるいるのでサラッと報告。 アイアンショベル リアバンクのみオーバーホール。 吸気側は既製品ガイドを使用し、排気側は下孔修正した為1から製作。 膨張率が一緒の鉄ヘッドですが侮れませんのでレッドチェック。 排気側ガイド下孔に問題アリでしたがこれなら大丈夫。 バルブ突き出し量は2. 0mm以上規定値を超えていましたので、シートリングを打ち込む為に座繰り加工。 シートリングは焼結材から1から製作。 2コ作るだけだと段取りの方が時間かかりますね。 で、シートリング圧入後シートカットしバルブ突き出し量を34. 8〜35. 0mmに。 もともとシートリングの設定が無く、ヘッドに直接カットしているエンジンはこんな感じでリフレッシュできます。 カテゴリー: アイアンショベル バルブ周りの作業。 ステムシールレス希望の為、ガイドトップをテーパーに削りました。 アイアンは吸気と排気のバルブステム径が違いますので内径を仕上げるリーマーも2種類必要。 ステムシール仕様とステムシールレスとでは、バルブとのクリアランス値も変えています。 ガイド入れ替えて シートカット前。 当たり幅に注目ですね。 シートカット後。 当たり幅は吸気1. 0mm 排気1. 2mm。 吸気バルブはフェース研磨し、排気バルブは良好だったためそのまま擦り合わせ。 バルブ突き出し量もOKでしたので完成です。 そうそう。 ガイドの頭をテーパーにした場合、そのまま打ち込むと割れます。 色々と工夫しないと上手くいきません。 そんなエンジンばかり集まってきます 笑 カテゴリー: 飽きもせずにハーレーのエンジンを触っています。 バルブガイドの摩耗が進むとこうなる。 というイイ例。 バルブがシート面ではないところを叩いています。 ガイド内径のクリアランスが広くなるとバルブがシート面にうまく座ってくれなくなるんです。 これは末期症状に近いですけど。 まずはバルブガイドを抜き取り、新たに使用するガイドの内径と外径を旋盤で加工します。 通常ならステムシールは付きませんが今回はリクエストでステムシールが使えるようにするためガイドトップも加工。 鉄ヘッドのガイド入れ替えは少し違和感がありますが常温で行います。 冷やし嵌めというやり方もありますがうちはある理由でやっていません。 ガイドを入れたらまたガイド内径をリーマ通ししてシートリングの下孔を座ぐります。 アイアンは元々シートリングが入っていませんからここから作ってあげる必要があります。 バルブの傘径に合わせるのはもちろんですがシートリングの外径と内径そして高さを計算してシートリングをつくります。 バルブの突き出し量も考えないとあとでシンドイ事になるのであせらずにラクします。 シートリングを打ち込んだらシートカット。 グレーかかった所がバルブの当たり面です。 ポート内との段付きもほどほどに。 バルブの突き出しは規定値最小の34・90mmに合わせてあります。 耐熱、耐摩耗に強いリング材を使用しましたので通常より遥かにバルブ周りの摩耗は抑えられると思います。 アイアンのヘッドはサクサクの鉄ですから。 バルブを収めてもとくにコレと言った目新しさは感じませんね。 バルブがリフトしてアッパーカラーとステムシールが当たらないようにロアシートも追加工して組み込みます。 今月はバタバタで納期が定まりずらいのが悩みですがあともう一息がんばります。 発送済みです。 ありがとうございました。 カテゴリー: アイアンショベルコンロッド回りのお仕事。 まずは飛び出ているスモールエンドブッシュから。 そのまま加工するとスモールエンド側面も切削する事になってしまうため、面倒でもブッシュ側で合わせます。 1度抜き取り生爪で掴んで圧入した時にオイル穴が真ん中にくるように両端を落としていきます。 そして再度圧入。 ブッシュ内径はピン径より小さくできていますのでピンが入って且つフローティングするように内径を仕上げていきます。 リーマー加工後ホーニング仕上げ。 ピン径とのクリアランスはしっかりとボアゲージで計測していますが最後はやはり手でピンを入れた感覚を大事にしています。 このくらいかなぁ。 ってくらいが意外にいいところにいたりします。 数字的に ハーレーの場合コンロッド単体でのお仕事は受け付けていませんが。 今回は特別に。 新品に入れ替えたレース内径はかなり小さくできています。 画像は仕上がっている状態。 こんな感じで機械にセットして砥石で徐々に研磨して広げていきます。 本当はビッグエンドを仕上げてからスモールエンドを加工するのが基本ね。 しかし取り代が多くてかなり時間かかります…。 お待たせしました。 発送済みです。

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